Enkeltsporet tilslutning til dobbeltspor

Tjk sporet på vej fra Randers mod Langå. Når du kommer ud i Vorup engen er der en sportilslutning til den gamle bane til Allingåbro. Sporskiftet på strækningen blev lagt i, da sttrækningen ogver den gamle jernbanebro blev nedlagt og der stadigvæk var trafik til sydsiden af Randers havn. Nu bruges strækningen kun til veterantog.

Det er helt klart som den ovennævnte.

Klaus

Hej.

Der findes kun et sted i Danmark, hvor en privatbane er tilsluttet på denne måde. Det er Lollandsbanens tilslutning til DSB lige uden for Nykøbing F. Normalt vil en privatbane altid være tilsluttet DSB på en station. Enten med fuld optagelse på DSB stationen, eller med egen station lige ved siden af DSB. Det var kun et spørsmål om hvilke tilslutnings afgift privatbanen ville betale. I det tegnet og beskrevet eks. ville DSB givetvis forlange at privatbanen selv byggede en bro, for at tilslutningen vil komme til at ligge inde på stationen. Ene og alene pga. sikkerheden. DSB's problem i Nykøbing F, er jo nok at det i realiteten er DSB der benytter LJ's spor over Guldborgsund. Herved slap DSB for at bygge en ny bro i 1960-61. Det er jo noget helt andet, den anden vej, set med DSB's øjne.

Afgreninger på fri bane er et fænomen der er mere brugt i andre lande. Der er eks. i både Tyskland og USA ex.

På alle tre tegninger mangler afløbs sporet. Det bør være der, for at forhindre at et tog utilsigtet kan køre ud på hovedbanen.

På nr.2 tegning, bør transversalen lægges længere tilbage. Således at det bliver muligt at komme fra privatbanen og ad højre spor ind til stationen

Der er vel flere baner der fletter ind/ud med DSB strækninger.

F.eks. OHJ benytter DSB strækning mellem Tølløse og Holbæk og her må der nødvendigvis være lidt ind og udfletning.

I Tølløse indfletter OHJ med spor 2 og derefter til hovedstrækningen.

Martin

Nej, det bør ikke være der, det bør kun være der i tilfælde af at der er vogne uden lokomotiv for.

Se evt eksemplet jeg skrev om i mit første indlæg.

Klaus

Det er lige netop Lollandsbanen der er mit tema på anlægget, men af hensyn til lidt afveksling har jeg valgt at tage Nykøbing med. Nord for Nykøbing og syd for LJ's tilslutning, skal der så med tiden etableres skygge banegårde (iøvrgit de to eneste, da selve LJ på mit anlæg er en punkt-til-punkt baneJeg er godt klar over, at man normalt foretrækker at privatbanen føres helt ind til stationen, men alene af geografiske årsager (såvel som økonomiske) slækkede man på denne betingelse. Broen over Guldborgssund ved Nykøbing F. (Kong Frederik d. IX's Bro) er ejet af DSB (i dag banedk), og har været det siden den blev bygget. LJ har tidligere haft sin egen bro (bygget i slutningen af 1870'erne, nedrevet mellem 1960-1963), men bl.a. pga. linjeføring (den gamle lå i en mere nord-vestlig retning end den nuværende), og ønsket om vejforbindelse over havnen, var denne ubrugelig.LJ's bro nåede kun kortvarigt at blive anvendt af DSB; det var mens man byggede på fugleflugtslinjen, her kørtes del materialetog til Rødby via Maribo og materialetog til nye strækning Nyk. F. - Rødby F.Iøvrigt, tilslutningen er IKKE på åben strækning. Der hvor LJ idag er tilsluttes er en station (helt præcist "teknisk station", dvs. uden publikums-tjeneste, KUN den pågædende tilslutning) betegnet "Nykøbing F. Vest. Indrømmet, dette var en fejl, men som Moppe skriver er dette ikke strengt nødvendigt.

Dvs. således at der i venstre spor skulle indlægges en "englænder"? Placeringen af transversalen skyldes at denne skulle muliggøre at et tog i venstre spor kunne overhales. Men din ide virker ikke helt dum.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Lige en smule baggrundshistorie hvorfor Nyk.F. - Rødby F. er dobbeltsporet på mit anlæg (læs dette som værende skrevet af et menneske bosat på anlægget):

Så sent som 1984 var man end ikke nået til blot de indledende forhandlinger om Storebæltsforbindelsen. Samtidig var transit-trafikken via DK stigende, og fra både tysk og svensk side blev presset på for at udvide kapaciteten. Efter forhandlinger enedes man om en aftale der omfattede:

1. Nye større færger HH og decideret godsfærge Helsingborg Kbh. Frihavn.

2. Udbygning af den enkeltsporede strækning Vordingborg - Rødby F. til dobbeltspor.

3. Nye store færger Rødby - Puttgarden (baseret på DSB's IC-færger til Storebælt, dog ændret mht. sporkapacitet, ekstra dæk til toldfri handel osv.), evt. (efter behov) særlige godsfærger her.

4. Udvidelse af den tyske enkeltsporede strækning fra Puttgarden mod syd til dobbeltspor.

NB: På mit anlæg har jeg skildret pkt. 2, resten er baggrundshistorie.

Ja det er rigtigt at flere privatbaner udfletter fra DSB. Men ikke på fri bane, det sker altid på en station. Det er også rigtigt at OHJ benytter DSB's spor mellem Holbæk og Tølløse. Her benytter OHJ jo bare DSB's strækning, det er jo ikke en privatbane. Den starter først i Tølløse, hvor der er afgrening er fra spor 1 på selv stationen. Privatbanens eget perronspor hedder spor 0.

Der vil [u]ALTID[/u] skulle være en sikring, der skal forhindre at et tog utilsigtet kan køre ud i et hovedspor. Det kan forgå med et afløbssporskifte eller en afløbssko hen over sporet. F.eks er der afløbssko på OHJ's tilslutning i Tølløse og det sammen er der på Nærumsbanens tilslutning til S-banen i Jægersborg. Jeg har ikke kendskab til der er dispenseret for denne regl, på de virkelige baner. På div. industribaner kan det naturligvis forekomme.

Hej

Det kunne godt være en englænder, den spare jo lidt på pladsen. På de virkelige baner ville man jo vælge sporskifte løsningen, da den er billigere.

Ang. venstrekørsel/vekselspor. Så er det jo et ret nyt fænomen i Danmark. Vekselspor blev først taget i brug på Storebælts forbindelsen. Så hvis man er til de gamle dage. Så ville jeg bruge den forslået løsning. I.forb. med sikringsanlæg, er den også meget enklere at sikre.

Okay, vidste ikke at man først begyndte på vekselspor efter Storebæltforbindelsen.

Efter at have kigget lidt priser osv., kan jeg godt se at alm. sporskifter er billigere end en englænder.

Så min endelige ide, som også burde være realistisk ifht. til anlægsperioden (ca. 1985 - 1990), består i:

1. At anlægge et 3. spor ved siden af dobbeltsporet, hvortil privatbanens spor forbindes. Dette spor anlægges med en pasende længde (f.eks. 200 meter) og fungerer også som afløbsspor. Umiddelbart efter at dette spor er blevet ret, lægges et højresporskifte.

2. I venstre dobbeltspor anlægges et højresporskifte (ifht. køreretning), umiddelbart herefter (mod broen, væk fra privatbane) lægges endnu et højresporskifte (modsat køreretning).

3. I højre dobbeltspor anlægges et højresporskifte som forbindes med det fra venste spor.

Se evt. nedenstående tegning:

Et enkelt spørgsmål; selvom der bliver tale om tilslutning til en station (teknisk station, jvf. tidligere) bør man alligevel kunne køre gennem sporskifterne med højest mulige fart (15 - 20 km/t ->). Derfor bør man vel også vælge de slankest mulige sporskifter? F.eks. nogle 15 graders, eller endnu slankere (hvis nogle sådan kan købes).

Den første strækning med vekselspor var Roskilde-Høje Tåstrup der blev taget i brug i maj 1988. Men om det så er "gamle dage" må være op til den enkelte at vurdere.

Storebæltsforbindelsen blev taget i brug i 1997, har jeg ret?

Prøv at søg efter vekselspor i nedenstående:

http://www.bane.dk/db/filarkiv/5779/TIBOE_roede_sider_28062009_17081987.pdf

Læs på side 14 af 17 og få dig en overraskelse......

Jeg ved dog ikke hvornår man indførte vekselsporsdrift på Randeres Hobro, men fra 1988 og fremefter er der ikke nævnt noget om skift til vekselsporsdrift, så jeg formoder at skiftet har været tidligere endnu.

Klaus

Hej mr-data.

Hvor lang er broen over havnebassinet eller hvor langt skal det forestille at være? Det jeg fisker efter er, at droppe den tekniske station og lade alle I-signaler til stationen stå på den anden side af broen. (Altså samme sted som til den tekniske station.) På den måde skal du ikke tænke på vekselsporsdrift, og modelmæssigt set vil kørslen stadig være spændende.

Eventuelt kunne der suppleres med et SI-signal lige efter broen (bruges ved lange indkørsler).

Afløbssporet som du har skitseret på den sidste tegning, ville jeg droppe.

Som nævnt er der tale om en modificere (mht. til antal spor) model af forholdene ved Nyk. F. og Frederik d. 9's Bro. Denne bro er 295 meter, vist ca. det samme som en sikringsblok. Af denne årsag (og fordi broen er en klapbro) har Nyk. F. og Nyk. F. Vest (sidstnævnte er den tekniske) hver deres sikringsanlæg.

Alle strækningerne har de relevante signaler placeret ca. 50 - 100 meter (har ikke opmålt dette præcist, kan godt være mindre) fra udfletningen. Signalerne på Nyk. F. Vest omfatter således "kun" 2 alm. indkørselssignal, 1. "y-signal (dvs. øverste halvdel består af et lige stykke (som på et alm. signal) og et skråt stykke, hvert stykke repræsenterer hver sin strækning), samt 3 udkørselssignaler.

Det såkaldte Y-signal ser ca. sådan ud:

I/

I.

Ved selve Nyk. F. station, står indkørselssignalet (kan mulgivis godt være et SI, har ikke været ude og kigge for nyligt) placeret ca. 50 - 100 meter efter brofæstet på Falster.

Ja, det er da forresten rigtigt ...

Martin

Hej Moppe.

Hvad er det jeg skal blive overrasket over? At der i TIP'en står.

"På strækningen Høje Taastrup - Roskilde er alle 4 spor ibrugtaget, og der er indført vekselspordrift".

Ja, overraskelsen er stor. Er glad for at jeg har tømmeremænd (for meget øl sammen med andre togtosser), for ellers var jeg da faldet ned af stolen.

Vekselspor kan jo opfattes på mange måder. Da man tog 3-4 spor idrift på strækningen Høje Taastrup-Roskilde. Brugte man udtrykket vekslespordrift, fordi man vekslede imellem de to østgående spor (tog mod Kbh) eller de to vestgående spor (tog mod Jylland/Fyn).

Rigtig vekselsporsdrift, hvor der er fuld signal dækning i begge retninger, er først indført iforbindelse med ibrugtagningen af Storebæltsforbindelsen. Om det var i 1997 kan jeg ikke huske. Jeg fortrækker se på jernbaner med gammel infrakstruktur og gamle sikringanlæg. De er meget mere chamerende. Så hvornår sådan noget som Storebælt og Øresundsbroer åbnede, hæfter jeg ikke meget ved. Men efter åbningen af Storebæltbroen, er vekselsporsdriften udbygget og det er vel meningen at samtlige dobbeltsporet strækninger udbygges der til. En fuld udbygning vil nok først være en realitet iforbindelse med indføringen af det Fælles Europæiske tog kontrolsystem. Så det har nok lange udsigter, før der er velselsporsdrift på hele det dobbeltsporet net i Danmark.

Hej

Det er lige sådan jeg mener. Super!

Når man lægger sporskifter i hovedsporet, sådan som du gør. Bør de være så slanke som det muligt. For netop ikke at skulle nedsætte farten, mere end højest nødvendigt.

Hej

Vekselspor To eller flere parallelle hovedspor med vekselspordrift. Hvert

hovedspor betragtes som et enkeltsporet banestykke.

Vekselspordrift

Kørsel ad to eller flere parallelle hovedspor med valgfri

sporbenyttelse og køreretning.

Ifølge SR ( Sikkerhedsreglement af 1975) side 537

Det var i 1997 at bro/tunnel blev åbet for godstrafik.

Inden da havde man indført vekselsporsdrift mange andre steder (heriblandt Randers - Hobro).

Der findes kun 1 type vekselsporsdrift!

Klaus

Vedr vekselspor Randers Hobro. Strækningen blev lavet til vekselspor iforbindelse med testkørsel af IC3 erne. Strækningen er 180 km strækning også igennem faarup. I hobro er der I signaler til hvert spor og sikrings anlægget er blot en computer. Men indkørslen i Randers er i "højre" spor dækket af et almindeligt I signal , imens "venstre" spor er dækket af et I signal der ikke kan vise grønt. så der er man nødt til at indrangere.

Så efter min mening er det ikke helt vekselsporsstrækning imellem Randers og Faarup, men imellem Faarup og Hobro.

Vedrørende indfletning af privatbane til dobbelspor, vil jeg også flytte signalerne på den anden side og forlænge stationen. Jeg vil også sørge for at privatbanen havde perron så at den skal krydse over hovedsporet hvergang, de vil øge udfordringen i driften.

Med jernbane hilsen

Anders

Hej Anders

Ifølge SR er der vekselspor Randers - Hobro. Når vi snakker enkeltspor, dobbeltspor eller vekselspor osv. gælder denne betegnelse kun strækningen altså banestykket imellem to stationer, ikke sporene på en station, så dit synspunkt holder desværre ikke. En rettesnor for at se om en strækning har vekselspor eller ej, er ved at kigge på U-signalerne på stationen som begrænser banestykket. Hvis der er U-signaler for både "højre" og "venstre" spor ("" brugt fordi det ikke hedder højre/venstre spor hvis det er vekselspor, men det letter forklaringen), er der vekselspor på strækningen, men hvis der kun er et U-signal for højre spor, og et Vu-signal eller slet intet signal for venstre spor, er der ikke vekselspor. Man kan selvfølgelig også bare kigge i SR bilag 9, hvoraf det fremgår hvor der er vekselspor i Danmark