Udbygning af Frederik d. IX's bro + ny lokalbane på Lolland

Billeder kommer fra

http://www.espacetrain.com/index.php?page=contrib/batiment/pont/sete/index

Denne bro ligger i Sète (Sydfrankrig, 1500 V DC). Normalt skal strømaftagerene blive sat ned, fordi ledning ikke hænger højt nok og ville blive skadet over 30km/t (Broen kan køres på 90km/t. Ledningen er også uden strøm.

Man kan åbenbart godt elektrificere en klapbro og i Danmark kunne man måske nytte legligheden for at skifte strømfase ved broen.

Ja, men som nævnt i føromtalte artikel bliver det nok ikke tilfældet her.

Jeg tror i øvrigt også, at man forventer et så stort antal tog i timen at der ikke bliver tid at bruge klapfunktionen.

Husk på, at strækningen over Amager til Øresundbroen vist nok er dimensioneret til 18 internationale persontog, 4 godstog + et antal regionaltog (kørt med litra ET, kan ikke huske antallet) i timen. Dette svarer et mellemrum mellem hvert tog på 2 - 3 minutter, og mig bekendt bruger Frederik IX's bro ca. et minut på at åbne, et minut at lukke, plus at der så skal være tid til at lade skibene passerer; samlet set bruges der ca. 5 minutter på at lade et skib passere.

Ja, det er klart. Ved denne bro, som ligger på strækningen Nice <> Marseille <> Montpellier <> Toulouse <> Bordeaux, er der faste tider hvor den åbnes. Det planlægges i køreplan og broen er styret fra Trafikledelserummet.

Det er måske nemmere at planlægge åbningstider af denne bro på forhånd, fordi det er adgang til en havn og en kort kanal (ikke industri havn). Denne åbnes 20 minutter, 3 gange hver dag.

Ved Frederiksbro er det nok sværer, fordi, så vidt jeg husker, er det bare hav på begge sider og man måtte kunne sejle udenom uden større omvej, kan man ikke ?

Hav og hav er måske så meget sagt, nord for broen er Nyk. F.'s almindelige havn, til såvel industri og lystbåde, syd for broen er der et smalt farvand mellem lolland og falster. Og hvad angår det at sejle udenom, er der to muligheder: 1. Den lange rute rundt om (vest og nord om) lolland. 2. Den korte rundt om (øst og nord) falster.

Vil det sige, at i den daglige trafikafvikling triller togene over broen, og først når der er fast grund under hjulene kan man hæve strømaftageren og gi´ den gas? Skal der ikke lidt af et tilløb til?

Det er en meget brugt praksis i Holland.

Men der også mest på 1,5kV DC linjer og ikke på 25kV AC, lokomotiverne skel desuden være forberedt for det.

Klaus

Hvordan forberedt? Er det noget som for eksempel en EG ikke kan? Eller et S-tog?

EG kan jo sagtens, men stort set alle andre danske elektriske trækkraftenheder skal ombygges for at kunne køre på andet end 25 KV, hvilket vil være nødvendigt hvis der feks. skal køre elektriske regionaltog på strækningen.

Øhh, ikk´ helt forstået. En EG kan da ikke køre under 1,5kV DC!

Det mit spørgsmål gik på var, hvordan trækkraften skulle være foreberedt, for at kunne lave den manøvre med at sænke strømaftageren, trille over den strømløse bro og hæve strømaftageren igen på land? Jeg har set EG gøre den samme manøvre i Padborg.

Jeg tænkte kun, at broen kunne bruges til at skifte fase med 25kV, hvis ledningerne i broen ikke kan tilsluttes til strømmen.

Med på denne bro i Frankrig, skal strømaftagerne sænkes ned fordi ledningen ikke hænger højt nok.

Der kræves ikke noget særligt ved trækkekraftet, man sætter bare et skilt på begge ender af broen, som siger til togføren, at strømaftageren skal sænkes ned. Sådan gør man også, når der skal skiftes strøm (mellem 1,5kV og 25kV)

Hvis toget er skubbet hænger der nogle andre skilter længer frem.

Forbered ar tage strømaftagerne ned.

tag strømaftagerne ned.

Tag strømaftageren op

Tag strømaftageren op (til skubbet togene).

Billederne kommer fra http://pagesperso-orange.fr/geillon/trains/signaux/signaux3.htm

Hvis strømmen skifter, er der endnu et skilt, der viser hvilke strøm kommer.

Ok, skal forsøge at forklare mig.

Jeg forholder mig ikke til en bestemt køretrådsspænding, og du spørger jo også generelt til om det kan lade sig gøre, og som jeg skriver, ja det kan det, men i DK er det altså kun muligt med EG-lignende lokomotiver som materielsituationen ser ud nu, hvis du skal bruge manøvren for at skifte fra et strømsystem til et andet. Stort set alle andre materieltyper skal bygges om til at køre på andre strømsystemer, altså forberedes til manøvren hvis det skal lade sig gøre. Ganske vidst kan de fleste materieltyper sagtens sænke/hæve strømaftageren under kørsel, dog ikke S-toget som skal holde stille for at lkf kan gøre det manuelt.

Tak for svaret. Det var det jeg søgte

Den skal kunne køre videre på et strømømudfald uden at skulle igennem flere procedurer.

Klaus

Jeg takker endnu en gang for svar

Jeg talte ikke om at indføre 1,5kV i Danmark.

Det er bare noget med, at 25kV bliver prodceret med 3 faser, som ligger 120° fra hindanden.

Belastning af det elektriske net skal balanceres sådan, at forbruget på de 3 faser er nogenlunde det samme.

Af denne grund, er afsnitterne af de franske jernbane linier med 25kV ikke altid forsynet med den samme fase.

Derfor er 2 forsyninger aldrig sluttet sammen. Der er en kort afsnit ledning mellem de to, som er normaltvis ikke er tilsluttet til strømmen.

Derfor tænkte jeg, at broen kunne bruges til at skelne fra en fase til den anden.

Det behøves ikke at tage strømaftageren ned, togføren skal bare slukke for maskinenshovedafbryderen, før han kommer under lednings afsnittet uden strøm.

Virker det ikke sådan i Danmark ? Jeg synes, jeg hørte om et system, der hed fasechanger i Danmark. Det er måske automatisk, lige som på nogle TGV-linier.

Jeg tror, 1,5 kV er et forældet system, fra den tid, hvor man ikke rigtigt kunne lave lette transformator eller rette AC strømmen. Hvis man har bredt det ud i store omfang i Frankrig er det bare fordi man tænkte, at Tyskerne ikke ville kunne konfiskere Lokomotiver, hvis der var krig. Man beholder 1,5 kV i Frankrig bare fordi det koster meget til at lave om på det, fordi man skal forøge alle isolerings afstande.