damp i vendetog

Hejsa

Interessant spørgsmål. jeg er måske ikke helt med på hvad du mener.

Jeg tvivler nu meget på at man har kunne fjernstyre et damplokomotiv. Det er jo håndtag der skal drejes og kul der skal skovles.

Nogle store lokomotiver(tyske) havde en udkigspost/hus i tenderen så de kunne se noget, men tænker aldrig det var til andet en at sende en mand derud der kunne råbe til de andre i lokomotivet.

Næh, jeg har godt nok heller aldrig hørt om damptog med styrevogn?

det tætteste du kommer på et damplokomotiv som styrevognsstyret må være Br50. men det var for at spare en tur på drejeskiven.

https://www.der-lustige-modellbauer.com/t12499-rucksackkabine-fur-die-br-50-in-spur-ho

Jeg vil umiddelbart gætte på, at proceduren har været den samme som for kørsel i dobbelttraktion, altså ved hjælp af dampfjøjtesignaler ? Men, jeg mener, at i Danmark løb maskinerne om. De behøvede ikke nødvendigvis at vendes, som gældende for litra S og O. Større maskiner kørte med tenderen forrest.

Mvh

Hejsa.

Her lidt Lidt link til "Styrevognstog med Damp"

https://weinert-modellbau.de/shop/weinert-modellbau-h0/bauteile-h0/umbausatz-zum-donnerbuechsen-steuerwagen-detail

Ovenstående byggesæt fra Weinert.

http://www.donnerbuechse.eu/82922.htm

Der var styreledning gennem hele toget og en slags MaskinTelegraf som kendt på skibe, både på Damplokomotivet og styrevognen, det vil sige at alle signaler skulle besvares, Maskintelegrafen skulle stå i samme stillinger på Damplokomotivet som på Styrevognen.

Den ses tydeligt som en pil der drejer på førerbordet, på styrevognen.

Styrevognen havde egen føde og Hovedluftbeholder så luften, kunne bruges til at bremse toget, trækkraften skulle lokomotivføreren på damplokomotivet dog selv regulere til 0 og sætte gearingen i midtstilling, så toget løb uden nævneværdig friktion.

Styrevognen var udført med dødmand, som tog luften hvis Styrevognsføreren faldt om og sendte et stop signal ned til Damplokomotivet.

Luften bruges også til en klokke samt fløjte på styrevognen.

Dette kunne have været brugt i Danmark for mange år siden, men siden 1975 var dette aldrig blevet godkendt i Danmark, der skal trækkraften kunne afbrydes fra forreste førerrum, ifølge sikkerhedsreglerne.

Sakset fra Sikkerhedsreglementet af 1975.

§63 stk. 1.1 .4. Manøvrering al trækkraftenheder i tog

Hvis hastigheden er over 25 km/t, skal der i spidsen af toget være en førerplads, hvorfra lokomotivføreren kan - betjene alle virksomme trykluftbremser - manøvrere alle arbejdende trækkraftenheder. 

Med 25 km/t så kommer man ikke hurtigt væk i disse fortravlede tider !

Har selv tænkt på at købe dette weinert sæt og bygge en Styrevogn, bare for at se gæsters reaktion.

Hilsen Erling.

https://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstock-Stromlinien-Wendezug_der_LBE

I det pågældende link er der tale om en opholdskabine til togføren. Lokomotivet kunne ikke styres derfra. 

Kære Peter

Den såkaldte "Kabinentender", nok mest kendt fra BR 50, var udelukkende et spørgsmål om at spare en togførervogn ved at anbringe Togføreren på tenderen.

Den eneste egentlige virksomme "Wendezug" drift var - som man kan se længere nede i tråden - var LBE små strømlinede tenderlokomotiver med dobbeltdækker vogne, hvoraf den forreste/bageste havde en førerkabine. Dette for at spare tid med omløb, tilkobling og bremseprøver etc. Teknisk beskrevet af Togsøn m.h.t. til virkemåde med "maskintelegraf" m.v.

Altså en "BR 50 Kab" var et lokomotiv med Tgf. kontor.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hejsa 

sådan fungerer systemet, her med Silberling 

https://youtu.be/i3fTropG8CA

https://youtu.be/LGdt0ln90E0

https://youtu.be/Ct_gg1wGlJo

Bitte 

Mvg Peter

I Storbritannien var der på nogle sidebaner indført PUSH-PULLdamptog.

Et eksempel vises og der fortælles på engelsk i denne video .Fra 7:10 forklares hvordan lokoføreren kunne betjene damplokomotivet fra styrevognen, mens fyrbøderen var alene på lokomotivet. 

mvh

Jan-Eddie

Hej 

DB brugte - ihvertfald , nogle DB Br 38 - som Wendezuge , jvf. denne 'snip' fra Wiki : 

Ab 1954 wurden 41 Lokomotiven bei der DB für den Einsatz mit Wendezügen umgebaut. Neben einem Wannentender der Baureihe 52 erhielten sie auch deren Lok-Tender-Kupplung und geschlossene Führerhäuser, der zweite Radsatz erhielt zusätzlich beidseitig Sandfallrohre, dafür bekamen die meisten Loks einen zweiten Sandbehälter auf dem Kessel. Die indirekte Wendezugsteuerung, die die Befehle vom Wendezugbefehlswagen in den Führerstand der Lok übertrug, stammte von Fabeg und Hagenuk. Der Wendezugeinsatz endete im April 1965.^[5]

- En - egentlig ... gedign ombygning af DB BR 38 für Wendezug, der må Jeg henvise til Willy Kosak's (hedengangene) Hp1(Og her må det Ikke forveksles med FREMO's Hp1), hvor der var en artikel-serie, om ombyg af netop DB Br 38 .

Mvh 

OHJ20

Hej igen.

Her endnu mere info om "Maskintelegrafen mellem Styrevogn og lokomotiv.

https://www.eisenbahnarchiv.de/bibliothek/deutschland/wagen/wendebuchse/?sfw=pass1647290481

Hilsen Erling.

Ud over LBE sættet jeg linkede til tidligere, som begynte at køre i 1936, var en ofte brugt maskine, BR78, der brugtes med flere forskellige styrevogne. Der kan læses lidt om det her https://www.dhuenntalbahn.de/zugbildung/br-78-wendezuege/

Det har været mandskabskrævende at køre damptrukne vendetog.

Bl.a. i Tyskland skete det, men ikke her i Danmark. Her løb maskinen altid om, som fx de S-maskinetrukne tog på Nord- og Kystbanen. 

Men et ret interessant fænomen, helt sikkert.

Mht. BR 50 med kabinetender, så var denne beregnet for togføreren, for at spare togførervognen, som det også bliver nævnt i tråden. Har ingenting med vendetog at gøre. 

Men prøv også at studer denne her spændende video med både dieseldrevne- og dampdrevne vendetog. Det er fra et lille anlæg, men yderst spændende at følge med i. Og der er en del spændende film fra anlægget;

https://www.youtube.com/watch?v=YgkhRpquLwo&t=3s

Mvh

Claus

På midtsjælland kørte der vist engang et tog til og fra en grusgrav, trukket af en D-maskine. der var ikke mulighed for at maskinen kunne løbe om, så man havde en pakvogn i bagenden af toget. Her sad en mand, der med et "tudehorn" kunne give signal til lokoføreren, når man kørte den anden vej med pakvognen forrest.

Kan det passe at det var til og fra en grusgrav ved Mogenstrup?

mvh

Michael

Hej Michael,

Ja, det har sin rigtighed. Vognen (Ek 6940) var udstyret med et tudehorn under gavlvinduet. I bogen "Dagmar og hendes tog" af Hans Gerner Christiansen er der flere flotte billeder at dette særprægede tog. Toget bakkede mod grusgraven. Sporet blev brugt til 1978 og endelig lukket i 1981. Her står der lidt mere => https://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=19#sthash.6buvI2dO.dpuf

Historien kan du ligeledes læse mere om i "Lokomotivet", nr. 25 fra August 1991. Kan downloades på signalposten.dk under "Tidsskrifter".

Men et vendetog var det ikke .


Hilsen

Lars

Hej Peter

Mit spørgsmål kommer, efter at jeg har indkøbt sættet Maerklin 43146. Med styrevogn og fra epoke III. Men måske har det ikke bund fra den virkelige verden?

vh

Jens

Jamen de vogne passer fint til et mindre tenderlokomotiv ....

Og så er det blot at koble af og henover et sporskifte eller en lille drejeskive ( på vores bane er der en segmentdrejeskive ), og så laver du et omløb.

Det sker f.eks. på Mariager - Handest Banen i Handest med en drejeskive og bliver klaret med håndkraft at et par mand.

Tenderlokomotiver er beregnet til den slags, og de flest kunne køre med samme hastighed i begge retninger.

Det skaber også liv på banen .......

Hvis der er styrevogn, så er det vel ikke nødvendigt med omløb? I den ene retning kører lokomotivet forrest og og styrer, i den anden retning skubber/bakker lokomotivet og bliver styret fra styrevognen forrest?

Spørgsmålet går på, hvordan lokomotivet blev styret fra styrevognen. Svaret kan findes i forb.m. T18/BR78, hvor man finder informationen, at lokoføreren ved signaler kundgjorde overfor en specielt uddannet fyrbøder i lokomotivet, hvordan regulatoren skulle stilles og beordre omstilling til baglænsfart, han selv havde kun sin Westinghouse trykluftbremse.

T18 blev bygget i op mod femhundrede eksemplarer og kørte så langt væk fra Wulcan lokværket i Stettin som Württemberg, og DB ombyggede nogle af dem til forløberen for S-togstrafik i Berlin - så styresystemet virkede og blev åbenbart perfektioneret. Trods dets indlysende mangler og svagheder var det på korte pendulstrækninger og ved grænsestationer tidsbesparende - og T18 kunne køre lige hurtigt i begge retninger.

Her et link om de tyske vendetogs historie og det såkaldte "Hagenuk apparat": https:Die Bundesbahnzeit - Wendezug 23er/page.php?id=2009-09-21_Wendezug-23er

Alle im Wendezugbetrieb eingesetzten Dampfloks besaßen eine indirekte Steuerung. Hierbei erfolgte die Bedienung der Lok (Regler, Steuerung) im Schiebebetrieb durch den auf der Lok verbliebenen Heizer. Der Lokführer auf dem Steuerwagen betätigte lediglich die Bremse und gab dem Heizer über eine verdrahtete Sprechverbindung die notwendigen Bedienungsanweisungen. Die Zusatzausrüstung auf dem Führerstand bestand aus dem "Befehlsgerät" (Hagenuk-Gerät) für die Sprechverbindung und der sog. Regler-Schließ-Vorrichtung, mit der der Regler mittels eines pneumatischen Zylinders geschlossen wurde (bis auf eine minimale Restöffnung aus Sicherheitsgründen), sobald eine Bremsung eingeleitet wurde. Das soll ziemlich schlagartig erfolgt sein und dem Heizer, sofern nicht vorgewarnt, hin und wieder einen heftigen Schlag durch das zurück schwingende Reglergestänge versetzt haben.

Darüber hinaus musste die Lok natürlich mit den notwendigen Steuer- und Energieversorgungskabeln zum Steuerwagen hin versehen werden, jeweils mit Kabel+Stecker rechts und Steckdose links an der Pufferbohle. Dabei verwendete man die vereinheitlichten Bauelemente der 36-poligen Steuerleitung, wie sie bei Diesel- und E-Triebfahrzeugen üblich war. Der aufwendigste Umbau war sicherlich das Durchschleifen der Hauptluftbehälterleitung (10 bar) zum Steuerwagen, was zu den für alle Wendezugloks (außer BR 65) typischen 4 Luftschläuchen an der Pufferbohle führte. Die HB Leitung ist erforderlich, um vom führenden Steuerwagen aus die Bremse lösen und wieder füllen zu können.

Lige nøjagtig det sæt vil være mest egnet til et diesellokomotiv type V36

Thomas

Märklin anbefaler en BR 74 til de vogne, der nok hold i sagen !

Tak til alle for Jeres svar.

Den interne maskintelegraf er løsningen. Så blev jeg dét klogere.

Jeg kører selv med BR 64, 78 og 94 som træk/skubbekraft til sættet.

vh

Jens

Styrevognstog med damplokomotiv (BR 78) var meget anvendt i Hamburg-området helt op til sidst i 1960´erne (S-bahn Bergedorf-Aumühle)

Jeg husker, at Märklin for et par år siden udgav en klubmodel af et BR65, samt et vognsæt af silberlinge   (39650 + 41275). Ud fra dette link: https://www.tapatalk.com/groups/germanrailfr/a-couple-of-silberling-driving-trailer-steuerwagen-t8688.html

kan man se en gengivelse af "maskintelegrafen" m.v.