6 contra 4 drivaksler

Med 6 aksler vil der være 2 boogier med 3 aksler hver, der vil blive længere mellem de to yderste aksler en der er med 4 aksler og det burde give lidt mere slid i kurver og sporskifter, fordi akslerne ikke kører vinkelret på skinnerne, men om det er måleligt er er anden sag, her vil hjul og skinnehårdhed også spille ind, i 1:1 vil slidet formentlig værre større

Det er måleligt. På strækninger som Gotthardbahn og Brennerbahn bliver der skiftet skinner oftere end herhjemme (husker ikke hvor tit, men jeg tror hvert 10. år).

Det er også derfor, at schweizerne kom op med Re 6/6, som har tre bogier. Og at Ae 6/6 ret hurtigt fik nedsat deres tjeneste på Gotthard og kom ud på andre strækninger.

Herudover har skinner en grænse, der hedder max. et-eller-andet-antal tons pr. aksel (15 og 20 er vist ret almindelige). Men jo flere aksler man kan få på skinnerne, jo mere trækkraft kan man få. Et godt studium omkring dette er - igen - Gotthard.

Omkring tænkte jeg på modelbane, i 1:1 er jeg godt med på slitagen.

*fnis*  Godt så !

Så vil jeg sige: Jo større størrelse, jo større slitage. Jeg kører selv N, og her kommer sliddet fra pudsningen af skinnerne.

Ok, det forklarer jo en del.

Jeg har længe undret mig over, hvorfor de sydpå bygger kraftigere og kraftigere maskiner med kun 4 aksler Selvom jeg stadig synes det lyder forkert i mine ører 

På vogne må det jo så være omvendt eller accepterer man her vægt contra slid

At man generelt forsøger at bygge lokomotiver med færrest muligt antal aksler, oftest 4, men med en vis ydelse kan beskrives med et ord: Adhæsion. Dette begreb dækker over hvor god/effektiv friktion der er mellem hjul og skinne. Eftersom stål er et forholdsvis glat materiale, navnlig i fugtige omgivelser, søger man at give lokomotivet det størst mulige akseltryk for derved at give det bedst mulig trækkraft. Med for ringe akseltryk kan det risikeres, at et lokomotiv ikke kan trække sin last op ad en stigning men holder stille og laver hjulspin, eller simpelthen glider ned ad stigningen.

I mange tilfælde er det altså en nødvendighed at gøre lokomotivets forholdsvis stor for at opnå den ønskede trækkraft. To eksempler er f.eks. DSB litra EG og Eurotunnels class 9, som begge ligger i den høje ende for trækkraft (EG har 6,5 MW, class 9 har i de første serier 5,6 MW, senere serier 7 MW) og fordi de begge er bygget til at opere på stigninger (f.eks. EG på 15 promille) er det nødvendigt med en adhæsionsvagt på 132 tons. Dels for at holde et akseltryk som de sværeste skinner (60 kg/m) kan bære (22,5 tons), dels for at kunne overføre de mange kræfter (her er det bl.a.) banemotorernes effekt som spiller ind, og disse faktorer nødvendiggør de 6 aksler bege har og giver derved et akseltryk på 22 tons. Det er i den forbindelse værd at bemærke, at EG har 2 stk. 3 akslede bogier (og dermed hjulstilling Co'Co), mens class 9 har 3 stk 2 akslede bogier (hjulstiling Bo'Bo'Bo). For sidstnævntes vedkommende skyldes hjulstillingen de forholdsvis små vendesløjfer i begge ender af tunnelen.

Citat:

På vogne må det jo så være omvendt eller accepterer man her vægt contra slid

Ja, man forsøger for vogne generelt at opnå lavest mulige vægt for at have maksiamal nyttelast (personer eller gods). Men der skal alligevel være et vist akseltryk når vognen er tom, her handler det om at sikre at bremseenergien bliver overført mest effektivt.

For såvel lokomotiver som vogne gælder det altså, at det ønskede akseltryk er en afvejning mellem optimal kontakt (friktion) mellem skinner og hjul (af hensyn til trækkraft og/eller bremeenergi), hvor stort akseltryk skinnerne på den strækning materiellet skal køre kan tåle, samt slid på skinner såvel som hjul. I øvrigt gælder det såvel hjul som skinner, at deres profil med jævne mellemrum skal kontrolleres og om nødvendigt rettes via en slibning, igen for at sikre bedst mulig friktion.

Ok. det giver god mening.

Tak for en god forklaring, især det vedr. CoCo, BoBoBo og bremsevægten, giver mig et godt indtryk af den fysik der ligger bag, tak skal du have.

Var det ikke vores EA der havde problemer med fordeling af vægt og kraft. Jeg er stødt på flere der har skrevet, at de stod/står uhyggeligt dårligt fast på skinnerne!

Selv tak.

Godt spørgsmål; jeg kan ikke umiddelbart erindre at have hørt noget derom. Jeg kan dog mindes, at man havde problemer med at EA ikke havde den ønskede trækkraft til at trække den størrelse godstog man ønskede op fra tunnelen under Store Bælt; især ikke hvis det var gået i stå. I øvrigt kæmpede man netop der med et problem af lidt anden karakter; kombinationen af et isoleret stykke køreledning og uheldigt placeret ATC anlæg i tunnelen kunne resultere i at elektriske tog gik i stå dernede; der fik man dog sidenhen rettet.

Et problem omkring EA som jeg tydeligt kan huske at have hørt om, gælder en utæthed ved transmissionen: På et tidspunkt i slutningen af 80'erne opdagede man at flere EA lækkede olie fra transmissionen mellem aksel og banemotor. Fejlen blev sporet til en pakning, og DSB klagede naturligvis til leverandøren som dog ikke mente at utætheden var af sønderlig betydning, så det måtte man bare leve med. Historien melder desværre intet om hvordan dén besked blev modtaget i Sølvgaden 40, men eftersom man bestilte yderligere en serie må det jo være blevet løst.

Da' folkens

EA har en elendig adhæsion kombineret med en kørekontroller der er "omstændig" at betjene tilmed er lokomotivet ret let 90 tons (så vidt jeg husker) det har ret store drivhjul, som giver en større trædeflade på sporet, men også et lavere tryk pr kvadratcentimeter og så har man altså problemer med at stå fast når der skal trækkes. Det var et almindeligt kendt "problem" dengang der kørtes med damp, P maskinerne havde ofte store problemer med at stå fast under igangsætning med et større tog. Problemerne i "hullet" ved storebælt er "rettet" ved at nedsætte maksimalvægten på de godstog EA trak igennem forbindelsen. neutralsektionen ligger på Sprogø og det har den gjort siden den blev lavet :party: Med hensyn til ATC anlægget er stridens æble et AM signal næsten ned i bunden af tunnelen, hvilket ikke er så smart, hvis det viser stop.

I Danmark har vi altid været glade for 3 akslede bogier på lokomotiver det giver i princippet mere trækkraft med arbejdet fordelt på 6 banemotorer frem for 4, det giver også et lavere akseltry og dermed en lavere adhæsion, tilmed er de 3 akslede bogier meget svære at udbalancere, så maskinen får et roligt løb og det er nok en stor årsag til at man andre steder (diverse baneafdelinger) i Europa ikke er særlig begejstret for dem - det var DSBs baneafdeling heller ikke.

Gode hilsner

Flemming

EA er endnu lettere end du husker; jvf. jernbanen.dks oplysninger (http://www.jernbanen.dk/motor.php?s=8&litra=EA&typenr=) vejer de kun 80 tons, og dermed et akseltryk på 20 tons.

Hvad akselantallet angår, kommer det vel især an på de spor der skal køres på; her tænker jeg på vægten pr. meter. I hvert fald MY, og visse af dens udenlandske tvillinger, havde kun 6 aksler pga. vægten; midterakslen på hver bogie havde ingen banemotor. På samme tid i USA kørte der flere typer lokomotiver med samme vægt og motorydelse som MY men kun med fire aksler; det skyldes at amerikanerne ikke just har været nærige med sporets kvalitet. Om det så forholder sig sådan i hovedparten af Europa og vi danskere bare er nærige, er et spørgsmål jeg ikke vil gøre mig klog på.

Hej alle sammen

Gode oplysninger I kommer med 

Hvordan skal det forstås, at amerikanerne ikke var nærige med deres spor

Hvordan ubalancerer man en boogie og hvad kan være forklaringen være, på at DSB gerne købte lokomotiver med 6 aksler og at de så var en "plage" på værkstedet 

Da' i stuen

Det er rigtig at det var af vægtmæssige årsager man fik MY leveret med 3 akslede bogier, dog mener jeg at NSB fik en udgave med banemotorer på alle aksler. DSB havde endnu ikke så meget kraftigt spor i 50erne og 60erne, så derfor blev man hægende på de 3 akslede bogier, jeg har fået forklaret at tolerancer imellem akselføringer og hjullejer er meget kritiske over for forskelle i mål (eksempelvis ved slid), ligeledes har forskelle i fjedrenes bæreevne stor betydning for bogiens gang i sporet, alle GM maskinerne (og især MZ) var meget "glade" for at vrikke fra skinne til skinne, hvilket hverken lokomotivfører eller spor kunne lide eller for den sags skyld tåle - derfor brød baneafdelingen sig ikke specielt meget om disse maskiner som for et godt ord ødelagde enhver sporjustering de kom i nærheden af - slingerbevægelsen kunne være så kraftig at man blev kastet af stolen og det er sket mere end en gang at soklen til stolen er knækket af påvirkningerne. I Sverige var man så "skræmt" af 3 akslede bogier at det holdt meget hårdt, at få godkendt EG lokomotiverne til kørsel på  svenske spor, man mente de ville ødelægge deres spor!!

Amerikanerne var særdeles hurtige til at forstærke deres spor, det er jo nogle velvoksne lokomotiver, vogne og tog de har (tænk bare på Big Boy)

Gode hilsner

Flemming

Med hensyn til at amerikanerne ikke var nærige med spor, så mener jeg at de er villige til at anvende kraftigere skinner til deres spor. Kraftigere spor er kendetegnet til at veje flere kg. pr. meter og grundet den derfor krævede mængde stål bliver skinnerne dyrere. Jeg er ikke helt sikker, men DSB brugte mig bekendt i en årrække ikke tungere spor end 56 kg. pr. meter, mens amerikanerne har været oppe på så meget som 86,9 kg. pr. meter på visse strækninger. Den større vægt skyldes at skinneprofilet gøres højere, og akkurat som et I-profil (som en skinnes tværsnit ligner en del) øges den tilladelige vertikale belastning; altså kort og akseltrykket.

I USA har man kørt med både meget lange og meget tunge tog, hvilket kræver større og tungere lokomotiver. De største lokomotiver som har kørt i USA var de såkaldte "Big Boy" damplokomotiver (skulle have været de største damplokomotiver i verden) som vejer intet mindre end lige knap 567 tons, hvoraf de 245 tons var fordelt på de fire trækkende aksler hvilket giver et maksimalt akseltryk på 61,25 tons.

Citat:

Hvordan ubalancerer man en boogie og hvad kan være forklaringen være, på at DSB gerne købte lokomotiver med 6 aksler og at de så var en "plage" på værkstedet 

Uden at kune sige det med sikkerhed, vil jeg gætte på at en balanceret bogie (boogie er som bekendt en dans) har samme akseltryk på alle aksler, mens en ubalanceret har en ujævn fordeling af vægten. Denne ujævne belastning kan formentlig spores til at man tidligere har monteret banemotorer direkte på den aksel som den skulle trække. I nyere tid har man været i stand til at kunne montere banemotoren på bogiens ramme og drive den ved hjælp af kardanaksler; det skyldes at den asynkrone motor (som er mest udbredt i dag) fylder og vejer mindre og derfor giver den fornødne plads.

At DSB valgte at købe lokomotiver med 6 aksler skyldes at man var tvunget til, grundet sporenes kvalitet/styrke, at holde et lavt akseltryk for undgå unødig slid på sporet. At de var en "plage" på værkstedet kan formentlig henledes til, at grundet den ujævne fordeling af vægten (altså forskelligt akseltryk) blev hjulene på akslerne med det største akseltryk slidt hurtigere end de øvrige.

Jeg mener ikke at vi til dato har haft mulighed for at afdreje hjulene (gendanne til rette profil) uden at akslen skulle afmonteres og placeres i en drejebænk. Visse andre steder, bl.a. hos Eurotunnels værksted, kan hjulene afdrejes mens de sidder på lokomotivet takket være at man har monteret det fornødne udstyr i værkstedsgulvet.

NSBs DI3 har tre banemotorer pr. bogie og er gearet til 105. km/t. MY har to pr. bogie og er gearet til 133 km/t. 

Nyere lokomotiver med treakslede bogier har radialt indstillelige hjulsæt. Du kan se en forklaring her:

http://www.okthepk.ca/dataCprSiding/articles/200307/trucks.htm

Det gør at treakslede bogier ikke slider meget mere end en toakslet. 

Big Boy har iøvrigt et akseltryk på 30,7t

http://www.steamlocomotive.com/bigboy/?page=up

De tungeste jeg kender Santa Fe 2900 på 33,32t

http://www.steamlocomotive.com/northern/?page=atsf

Jeg mener man lavede nogle ændringer i sidestyret på MZ da der var en række førere på Godsbanegården der blev køresyge af at køre MZ. De ture hvor jeg har været med i en MZ har kun været godstog under

100 km/t og allerede der var det noget af en rystetur. Det er helt anderledens end en MY de ligger meget bedre i sporet. 

Som en sidste rosin i pølseenden. MH er en stiv ramme med tre hjulsæt. De fik fjernet flangen på midterste hjulsæt fordi de havde en tendens til at afspore.

Thomas 

Den der Big Boy, er da det mest sindsygt store, voldsomme lokomotiv jeg nogensinde har set eller hørt om 

Stakkels fyrbøder, godt Arnold ikke var i USA men i Østrig på den tid, for så må han da har været "lille" ved siden af 

Det må have kostet en krig at holde sådan et lokomotiv ved lige, både med mandskab og kul/vand.

Det undrer mig, at der er så store "farve" forskelle på selve lokomotivet. Er det en kombination af kalkrester og en overophedning der "skolder" selve overbygningen på lokomotivet 

Jo, da, der er UF-drejebænke (Under Floor) i både Århus, Taastrup og København  :)

Jeg mener at Big Boy havde transportbånd til indfyring, ingen mand kan hælde så meget kul ind med skovl, med et brændkammer på næsten 6 meter, er det umuligt at få fordelt kul med hånd.

Stop gætterierne om kulskovling og transportbånd: http://www.steamlocomotive.com/appliances/stoker.php

Dav

Ea er så lidt tungere, da den vejer 84tons, jævnfør ODI (operatørens drift instruks) i det her tilfælde DSB

nu vi er ved data.

Så er maskinen 19.4 meter lang

har 4 bremsesystemer, Indirekte pneumatisk bremse(IP), elbremse, direkte bremse og parkeringbremse.

kan køre i 3 bremsearter G (59%), P(75%) og R(109%) tallene i parentes er bremseprocenten for de enkelte bremsearter

maskinen har ZWS/ZDS fjernstyring og der kan køres med maks 2 lokomotiver 

Der er da noget sikkerhed i sådan en maskine eller er det for at den også kan bremse under andre strømsystemer?

Hvorfor kan der kun køres med 2 lokomotiver?