Intet emne

Nu overfortolker du mig . Hvad jeg skrev var følgende:”Der er ingen tvivl om at Litra P ved dens fremkomst var en fremragende konstruktion, der levede fuldt op til de krav, der blev stillet. Otto Busse begyndte at tegne på den i 1905 (efter studier i USA) og den vakte megen opmærksomhed ved fremkomsten - efter sigende også internationalt”.Og senere...”Og se lige hvilket spring fremad Litra P betød i forhold til det eksisterende materiel”.Og det står jeg selvfølgelig ved.Resten af mine indlæg er andre folks (skribenters) meninger om lokomotivet, herunder også en førstehåndsberetning fra en, der faktisk selv har kørt lokomotivet og som havde en intern, dyb og mangeårig erfaring fra sin tid hos DSB. Nu hører jeg ikke til dem, der absolut skal have ret, men for god ordens skyld, vil jeg da gerne uddybe, hvorfor jeg mener, som jeg mener Jo da! ”I 1905 begyndte maskinmester O.F.A. Busse at udarbejde konstruktionstegninger til et nyt eksprestogslokomotiv af den såkaldte Atlantic-type, som han havde stiftet nærmere bekendtskab med under et ophold i USA. Denne nye lokomotivtype, der fik litrabetegnelsen Litra P var den første serie ”rigtig” store lokomotiver hos DSB, og i årene 1907-1910 anskaffedes 33 af disse dampmaskiner. På billedet ses P 907, der blev bygget af lokomotivfabrikken Hanomag i 1908. (Jernbanemuseet).”Mogens Nørgaard Olesen: ”Danske jernbaner gennem tiderne”, billedtekst, s. 63 (Lamberths Forlag I/S, 1990), Kilden kan være jernbanen.dk eller omvendt).Hans kilde kender jeg altså ikke, og om der belæg for deres udsagn kan jeg ikke bedømme. Når dette er sagt, skal jeg ikke undlade at bemærke, at bogen i mine øjne er baseret på en god research med mange kildeangivelser. Den er efter min mening absolut anbefalesværdig, så den kan man rolig anskaffe sig (hvis man vel og mærke kan få den)...Citat:Compoundlokomotivets fordel er en bedre brændselsøkonomi, der naturligvis bliver forholdsvis bedre, jo mere man kører med det. Nej, det der tæller er de kørte kilometer per dag. Et lokomotivs (eller et hvert andet investeringsgodes for eksempel en bils) samlede regnskabsmæssige omkostninger over dets levetid afhænger af købsprisen, afskrivningsperioden, og driftsomkostningerne. Hvis de reelle omkostninger er ønsket, skal man udelade afskrivningerne og tilslut i cash-flow strømmene tilføje scrapværdien (eller salgsværdien ved udfasning).Dit udsagn ”Compoundlokomotiver har meget større vedligeholdelsesudgifter” kan man jo så diskutere. Hvor meget er meget? Selvfølgelig er et firecylindret lokomotiv dyrere at servicere end et tysk standardlokomotiv (i.e. en Litra R, der var en tillempet BR38). Man skal fordele samtlige omkostninger på antal kørte kilometer og så ved Litra P huske at modregne besparelsen i energiforbruget.Som det fremgår af Dancker-Jensens tekst om litra P var lokomotivet meget nemt at gøre ”kampklar” i den daglige drift (åbenbart i forhold til andre) og hvad angår de regelmæssige eftersyn, så eksisterer der nok ingen dokumentation for din tese ”meget”, ud over at sund fornuft naturligvis siger ”mere”.I øvrigt blev DSB´s regnskabsafdeling i slutningen af 50erne eller begyndelsen af 60erne skarpt kritiseret for ikke have overblik over økonomien/omkostningerne indenfor etaten. Med det daværende interne regnskabsvæsen har de sikkert ikke kunne tilvejbringe sådanne data endsige udregne omkostningerne per lokomotivtype over tid. For nu slet ikke at snakke om regnskabsinformationer på et meget højere aggregeringsniveau (eksempelvis: Hvor stort er dækningsbidraget eller overskuddet på iltogene mellem X og Y?). Bo Bojesen (altså ham med den skarpe fyldepen og de morsomme/underfundige tegninger) bragte i en af sine årbøger en supertegning med dette emne som tema. Jeg skal nok prøve at finde den. Men den bog står i min mors bibliotek, så det varer lidt :DGrunden til at Litra P blev udfaset relativ tidligt var vel, at det eneste den kunne bedre (køre stærkt med eksprestog og få stop) end de andre lokomotiver i maskinparken, blev grundig overgået, først ved indkøbet af E-maskinerne og senest ved ankomsten af Litra MY.Den kunne på grund af akseltrykket ikke ”skubbes” ud på sidebanerne med tiltagende alder, som andre maskiner før den. Mange af P´erne stod opstillet på ”lit de parade” på den tidligere Veddebanes spor ved Sorø Station. Her har ... på sin yderst indholdsrige hjemmeside fastholdt dette i en række billeder. Hvis der er nogen her i forum, der har gode forbindelser til kongehuset, så anbefal dog ... til at modtage ridderkorset af dannebrog. Og hvis designet på hjemmesidet ændres til noget, der ikke ser helt så hjemmestrikket ud som p.t., så til ridder af første grad ? Tak!Citat:Og se lige hvilket spring fremad Litra P betød i forhold til det eksisterende materiel. 400 tons på krogen med en hastighed af 90 km/t!, det synes jeg nu er meget pænt. Personvognene vejene på det tidspunkt i øvrigt typisk et sted mellem 30 og 35 tons. Og så kunne store P køre stærkt – rigtig stærkt endda.Nej, men du behøver bare at læse de data, du var så venlig at nævne:• litra A: trækkraft 3270/3195kg efter ombygning 3834kg - • litra C: 525HK - 4400kg - efter ombygning 525HK - 4500kg - • litra D: 640HK - - Hurtigt persontog 300ton v.70km/t max. 600ton • litra E:1350HK/1370HK - 8700kg/9000kg - Kurertog 450ton v.110km/t normal 500ton max. 900ton. • litra K: 525HK - 4400kg/4500kg - • litra H: -14230kg - Hurtigt persontog 500ton v.80km/t max.1000ton • litra N: 1620HK - - ilgodstog 1200ton v.70km/t(80km/t) max. 1400ton, der var ikke plads til mere i DK, andre steder i Europa 2200ton v. 50km/t • litra P: 1070HK - 7370kg/8710kg - kurertog 350ton v.110km/t normal 380ton max. 500ton. • litra Pr: 1200HK - 8655kg - kurertog 350ton v.100km/t normal 450ton max. 800ton • litra Q: -3200kg- • litra R: 1050HK/1060HK - 10710kg/10500kg - 400ton v.100km/t normal 500ton max 720ton • litra S: 930HK Heraf fremgår det at Litra P har ca. dobbelt så mange hestekræfter som C og K med den samme hjulstilling og C og K havde også hjul med en meget stor diameter. Nu er jeg ikke ingeniør, men jeg må formode at en (stor) del af de ekstra hestekræfterne kunne bringes ned på skinnerne (se også træk i kg) og samtidig var Litra P´s tophastighed også væsentlig større end C og K. Derfor min bemærkning om et stor spring fremad (specielt indenfor en relativ kort årrække). I følge denne kilde http://www.jernbanen.dk/damp.asp?selskab=1&litra=P&typenr=2# afløste P maskinen tog der eller blev kørt af litra K i dobbeltraktion. Dette underbygger min statement...Citat:Litra P vejer (alt efter nummer) mellem 69 og 70 tons, En R-Maskine ligeledes 70 tons (begge tal uden tender, der for begge typers vedkommende vejer 48,4 eller 50,4 tons. Litra P´s maksimale akseltryk varierede fra lokomotiv til lokomotiv, 16,5 eller 19 tons, R-Maskinen havde et akseltryk på 17 tons. Ja, netop - og det var derfor at Litra P først blev indsat på Fyn og derefter Sjælland. Den var ikke egnet til det bakkede terræn i Jylland.Citat:På designtidspunktet havde man nok ikke regnet med at vægten af de fremførte tog ville stige så kraftigt, som de gjorde, så derfor synes jeg din kritik er ved siden af. Hvis man overfører din argumentationslogik til MO´en, der af dig bliver fremhævet som et godt eksempel, så kommer man så heller ikke udenom at nævne, at den i sine sidste år var uøkonomisk i sammenligning med privatbanernes enmandsbetjente tog.

Jo, men det kan Litra P jo ikke gøre for. Jeg mener, hvis man gerne vil have et godstogslokomotiv, bestiller man da ikke et eksprestogslokomotiv eller et S-tog for den sags skyld. Universallokomotivet var ikke opfundet i 1907 og var vel også svært forenligt med damplokomotivets natur (senere konstruktioner kunne dog lidt af hvert eller blev i hvert fald sat til det, den danske S-Maskine eller BR23 hos Deutsche Bundesbahn er gode eksempler herpå).

Tilbage bliver din kommentar ” litra D kunne holde køreplanen - P havde store problemer pga. dårlig acceleration og kort afstand mellem stationerne”, den bemærkning stammer selvfølgelig også et eller andet sted fra. Så også her må vi vel nok kigge på kilden (?) og og også kigge på sætningen i dens sammenhæng. Den skulle vel ikke være bragt i forbindelse med en rosende omtale af Litra D, den lille allroundslider, der måtte køre 70 km/t om søndagen?

Mange (alle?) jernbanebøger udgivet i Danmark er skrevet af amatører i ordets bogstavlige forstand (amare, latinsk for :”jeg elsker”), så derfor skal der naturligvis kigges en ekstra gang efter, før et udsagn tages for gode varer. Men hvis man tager summen af det, der er skrevet om Litra P - og der er skrevet meget om den - så mener jeg så absolut, at der dækning for, hvad jeg har skrevet helt øverst i dette indlæg. Men du (Flemming) er selvfølgelig velkommen til at mene noget andet end de fleste andre...

Venlig hilsen

Lars

.....

Du mener vel ikke at p-maskinen ligner en Bayersk S 2/5 ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Bavarian_S_2/5

Klaus

Ja, den glemte jeg at indføje: Her er den....

http://www.sitecenter.dk/erik-vpedersen/dsblitrap/

Og som sagt mener jeg, at forfatteren skal have et ridderkors for sin side

Og tak for de yderligere informationer om Litra P...

"Det er rigtigt, men hvis man ikke stiller tingene lidt på spidsen - dør de fleste debatter! "

Og så må vi finde noget mere at sætte på spidsen

Venlig hilsen

Lars

Ang. forbilleder til litra P, hvor H.G.Dorph og Rasmus Olsen fik deres inspiration fra, kan jeg ikke finde noget konkret om- måske er ovenstående et af flere-er det et Compoundlokomotiv?? -

Bingo Moppe!

Hvis du kigger på den tyske wikipedia om samme lokomotiv kan man læse følgende:

"In die Klasse S 2/5 der Königlich Bayerischen Staatsbahn waren zwei Schnellzug-Dampflokomotiven amerikanischen Ursprungs mit Vauclain-Triebwerk eingereiht."

og videre...

"Um die damals in Deutschland weitgehend unbekannten Baugrundsätze amerikanischer Lokomotiven kennenzulernen, importierte die Bayerische Staatsbahn 1899 und 1900 vier Lokomotiven des Herstellers Baldwin. Nach den beiden 1899 gelieferten Consolidation-Güterzuglokomotiven mit der Achsfolge 1'D (Gattung E I) folgten 1900 zwei Atlantic-Schnellzuglokomotiven (Achsfolge 2'B1). Es waren typisch amerikanische Lokomotiven, wobei Kessel und Triebwerk baugleich mit den Lokomotiven der Klasse A-1 der Milwaukee Road waren.

Altså dog amerikansk indflydelse, men via Tyskland....(?)

"Die Lokomotiven hatten ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart Vauclain, bei dem je ein Hoch- und Niederdruckzylinder direkt übereinander angeordnet waren und auf eine gemeinsame Treibstange arbeiteten. Der Vorteil dieser Bauart bestand darin, dass keine schwer zugänglichen Innentriebwerke mit teuren Kropfachsen notwendig waren."

Der er altså her også tale om et compound lokomotiv.

Hilsen

Lars

der er også andre muligheder:

Baden II d: http://de.wikipedia.org/wiki/Badische_II_d

der er et meget godt bud, da en serie blev bygget på [u]Maschinenfabrik Eßlingen[/u], som var maskinafdelingens gode samarbejdspartner gennem mange år, når det gjaldt praktisk uddannelse af Danske maskiningeniører.

Den ligner også en Litra P en smule mere, fordi den har det spidse førerhus, men drivhjulene har en diameter på 2100mm Derfor kan den også køre lidt stærkere...

Lars

S 2/5 har præcist det samme spidse førehus.....altså de tyskbyggede.

Klaus

Jep og her er et billede af endnu en søstermaskine:

Pfälzische P4: http://de.wikipedia.org/wiki/Pf%C3%A4lzische_P_4

Aha, den Rheinland-Pfälzsiche P4 ligner i øvrigt også (samme familie)

http://de.wikipedia.org/wiki/Pf%C3%A4lzische_P_4

Såvidt jeg kan se blev lokomotiverne udviklet af Maffei i München, og Fabrikken i Esslingen producerede mest i licens og udviklede meget lidt selv.

Hilsen

Lars

Flemming var hurtigere

Som alle andre lokomotivfabrikker byggede Eßlingen på licens men :!:

Maschinenfabrik Eßlingen og dets underafdeling i Italien Costruzioni Meccaniche Saronno har faktisk medvirket til udviklingen af flg. danske "statsbane" lokomotiver:

til SJS: nr.16 H.C.Ørsted(1858), litra G((1858), litra E((1863), Hs1(1873), C((1875), A((1876) Busse d. yngre's første fingeraftryk, B((1879), F((1883),

til JFJ: litra G1(1875)

til DSB: litra F2(1898)

som det ses var Eßlingen nærmest hofleverandør til de Sjællandske baner. Men der var jo en stor fordel ved fabrikken - den var ikke beliggende i fjendeland (Østrig - Ungarn, Preußen, Holstein m.m) men i et neutralt område af DetTyske Forbunds 35 stater(Hannover, Baden, Liechtenstein m.v). Der kunne ikke opnåes to tredjedels flertal for krigen i forbundsrådet, så det var ikke bindende at deltage - fabrikken leverede faktisk E(s)-maskiner i 1864, medens der stadig var krig.

Hej igen,

Jeg har ikke kunne finde så meget om S 2/5 ved at spørge tante Google, men her er der et yderst interessant link om hurtigtogslokomotivet S 2/6, der også var et Pacific-lokomotiv og som byggede på de samme ideer.

http://www.eisenbahn-nostalgie.ch/german/index.htm?Eisenbahn%20&%20Nosta...

Man får hele historien bag lokomotivet altså den historiske baggrund for hvorfor sådanne prestigelokomotiver blev bygget inklusive en god teknisk gennemgang. Meget af det skrevne kan direkte overføres til danske forhold, men læs selv (selvfølgelig på tysk, håber i kan hakke jer igennem det).

Hilsen

Lars

Og Micro-Metakit har bygget den S 2/5 i model:

Katalognummer 98103-K Dampflok S 2/5 Nr. 2399 Kgl.Bay.StsB. Ep.1 Spur H0, Schwarz/Grün, Baldwin/Philadelphia 1900, Hauptbahn Schnellzugdienst, Tender vierachsig 2´2T20,8, Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart Vauclain, Bauzustand 1904 (Nach Umbau im CW-München).

Preis: 1125,00 Euro (Host!)

Lars

Og her endnu et interessant link,der omhandler teknikken og de hensyn, der skulle tages når man designede lokomotiver:

http://www.eisenbahn-nostalgie.ch/german/index.htm?Eisenbahn%20&%20Nosta...

Hilsen

Lars

Litra P ligner/er tæt på mange tyske lokomotiver.

Hvor tæt?

Hvorfor er der ingen fabrikanter, der (mig bekendt) har leveret en model af Litra P som en ommalet tysk maskine?

Er de ikke så tæt alligevel?

( I parantes bemærket er jeg ikke Otto Busse fan )

Fordi der ikke var/er nogen af de store fabrikanter, der laver noget der umiddelbart kan anvendes, så enkelt er det.

Hilsen

Lars

De tyske maskiner ligner P mht. gangtøj, førerhus, cylindre men resten er meget anderledes. Desuden er der ingen der har lavet en af de maskiner der kommer udseendemæssigt tættest på litra P - i tysk sammenhæng sjældne maskiner - under 20stk pr litra.

Du mener altså, at Busse alene var en kransekagefigur, der på ingen måde blandede sig i konstruktionen af "standardmaskinerne" såsom A (prøjsisk P4?), K. C, D, G etc. etc?

Busse var medkonstruktør eller hovedkonstruktør på AS, A, G2 m.m. Han var kun kransekagefigur i forbindelse med det tråden hovedsageligt har handlet om, nemlig litra P der som tidligere nævnt er konstrueret af H.G.Dorph og Rasmus Olsen. Busse fik dog lidt ud af det

Ikke fordi jeg er særlig velbevandret i Otto Busse´s liv og levned, men han er udover at være omtalt som direktør for maskinafdelingen og medlem af statsbanernes generaldirektion også adskillige steder benævnt som lokomotivkonstruktør af bl.a. litra P. Derudover skulle han også have haft en finger med i konstruktionen af nye jernbanefærger til Store- og Lillebæltsoverfarterne.

Selvfølgelig havde Busse håndgangne mænd til håndarbejdet. Der er da ingen der tror på, at Busse selv udarbejdede alle planer for derefter at rentegne det hele.

Og der er vel heller ingen, der er af den opfattelse, at Robert Garbe egenhændigt lavede alt forarbejdet til sine lokomotivkonstruktioner.

Otto Busse skal berømmes for at have stået for produktionen af de smukkeste lokomotiver, der er blevet lavet i dette land, og samtidig skal han have den ros, at så godt som alle hans konstruktioner var underdimensionerede fra starten.

Men der er selvfølgelig også folk, der tror på, at Elvis lever endnu, at der aldrig har været mennesker på månen, at Jacksom blev myrdet af CIA og månen er lavet af en grøn ost.

Rigtigt alt sammen - han konstruerede også gods- & passagervogne. Men det er ikke det citatet omhandler, men derimod litra P, hvor Busse sandsynligvis brugte så megen tid i Generaldirektoratet samt med alm. kontorarbejde i forbindelse stillingen som maskinchef, at han ikke fik tid til ingeniørarbejde. Han havde jo også gang i lidt lobbyarbejde

For små kedler ja!! Men Busse skal da ikke have "æren" for et lokomotiv der internationalt set var up to date når manden er kendt for at være meget konservativ(absolut ikke politisk) i sine senere konstruktioner!

Tja - vi har jo altid levet i sparetider . Også selvom der er blevet givet rigtig mange penge ud nu og da. Der findes meget lidt på nettet om Otto Busse, men her er et link, der hvis man læser lidt mellem linienerne giver et lille indblik i Otto Bussse som person.http://www.toptop.dk/default.asp?ArticleOne=AB&ND=Artikler/XML&NF=OAFBusse08nov2004&S=DKDette skal man nok så kæde sammen med offentlige organisationers virkemåde og ledelsesstil dengang i 1905 til 1907 (Etaten DSB, meget hierakisk opbygget og regelstyret helt til bunds). Mit gæt er at specifikationerne blev fastsat fra oven (Læs Busse, der hentede tilladelse til samme fra oven og fik en given økonomisk ramme med på vejen). Konstruktørene har nok haft stor frihed, men de er med garanti blevet kigget over skulderen hver mandag morgen af den gamle selv. Og en overheder kunne der selvfølgelig ikke blive tale om, eller hvad :roll:.... :DMen det er selvfølgelig rent gætteri fra min side...

Månen er nu altså enten hvid eller gul (ost eller ikke ost)! Og det er jeg til gengæld helt sikker på!

Gustav Wieds (1858-1914) skuespil "Skærmydsler" dokumenterer dette ganske klart. Her mindes de to gamle søstre gamle dage. Clara er påståelig og vil have og får det sidste ord:

HERTHA (nikker ivrigt). Ja, Ja! Og kan Du saa huske, at

den Aften, vi skulde rejse, stod vi ved Vinduet med

Ellen i Salen og saa' ud i Haven, og da sad Maanen

lige netop oppe paa Flagstangen paa Knappen som

en stor gul Kugle ...?

CLARA (afgjort). Maanen er hvid!

HERTHA. Hvor kan Du dog sige det, søde Clara! Se

rigtig paa den.

CLARA (afgjort). Maanen er hvid!

HERTHA. Jamen, sødeste Clara, Du kan jo dog se

...

CLARA. Jeg har aldrig kendt noget saa paastaaeligt

som Dig, Hertha!

HERTHA. Paastaaelig ...? Nej, véd Du nu hvad!

Men jeg finder, at Ret skal være Ret

CLARA. Maanen er hvid! - Spørg Du Professor

Petersen

HERTHA. Aa-r. Du med din Professor Petersen ...

CLARA. Bøjer Du Dig maaske ikke for en Videnskabsmand?

HERTHA. Jo, jeg gør; det véd Du meget godt, jeg

gør ... Men Maanen er nu gul, og det har den altid været!

Lille Pause.

CLARA (afsluttende. - Med Vægt.) Maanen har den Farve,

Maaner skal ha'! - Og tænd saa Lampen.

Nix, nu slukker jeg min. Sov godt!

Lars

Meget lidt - ja, måske kalder du det lidt! Desværre gælder der en regel - på nettet skriver folk af efter hinanden - fejl på fejl - her er flere næsten identiske og fyldt med fejl!!http://www.denstoredanske.dk/Bil,_b%C3%A5d,_fly_m.m./Jernbane/Jernbane_generelt/Otto_Busse Den burde ellers være korrekt men http://home7.inet.tele.dk/apk/leksikon.htmhttp://www.farallon.dk/dokuwik... kort - og så er der kun en lille fejl http://da.wikipedia.org/wiki/Otto_Frederik_August_BusseHer er der også en lille fejl - find den selv - og så er teksten original og har noget med som de andre ikke omtaler!http://www.lundskov.dk/menu/aarhus.htm se.steder - virksomheder - DSB centralværkstedet - Busse er omtalt et stykke nede i teksten.p.s Lars, den med at stille ting på spidsen er tilsyneladende ikke nødvendig :op.p.s

Forkølet eller :?:.

Micro-Metakit plejer ellers at vide hvad de vil have for tingene - den her er da for en gang skyld til at betale for almindelige mennesker

Ja, de andre links havde jeg også set, men netop ikke nævnt af netop de grunde du angiver. Det sidste link er dog interessant og gav lidt mere. Og nej, jeg har ikke lyst til at finde fejl, ikke med min timeløn!

Men når du nu nævner, at der er mange fejl på ovennævnte internetsider, så gå dog ind og ret i det mindste Wikipedia igennem, det vil jo kun tage dig et øjeblik (men husk nu kildeangivelserne). Så kan du jo sende de andre hoveder en mail bagefter med henvisning til denne .

Hilsen

Lars

Personligt glæder jeg mig til paasussen, hvor Busse bliver maskinchef og begraver sig i papirarbejde, hvorefter hans nærmeste underordnede går i selvsving uden Busses viden og laver P-maskinen, hvorefter de råber: "Otto, kom og se, hvad vi har lavet"!

Det host du kunne høre var min kone i baggrunden. Sådanne host kommer altid, når jeg vil købe tog over en vis pris .

Efter en lang årrække har jeg nu ved hjælp af et selvudviklet "fuzzy logic" program regnet mig frem til at hun har følgende formel inden i hovedet:

Pris i danske kroner ( her ca. 8.370 DKK) ved en marginalskat (inkl. arbejdsmarkedsbidrag og al det andet statistiske svindel) svarer dette til X DKK. Hvis X er større end 1,5% end Lars's årlige bruttoindtægt, så "host!"

Hilsen

Lars

Du køber den bare i løsdele, der koster den "kun" det dobbelte og du skal selv samle den, men den kan spredes ud over flere 1,5% af "årslønnen".

Alternativt tager vi en hurtig kontakt og du betaler mig over 4 måneder. Så bliver det 2250 kr/md.

Klaus

Har lige slået fem kolbøtter af grin GENIALT mand! Desværre ingen ordre, da jeg kører DSB, Epoke III (en varm sommerdag i August), men metoden kan da også bruges af andre. Fruen kiggede bare med i går fra sin skærm ved siden af og kan ikke kende forskel på en Litra P og en Bay. S 2/5....

Har vi det ikke sjovt i det her forum

Hilsen

Lars

PS. Men min N 209 skal stadig have ny lyd, så vi ses på et eller andet tidspunkt, når vejen går igennem Jylland.

Hej!

Jamen det kan blive et helt financeringscircus! På den måde kan vi finacere hinandens indkøb uden at konerne får en reel indsigt i økonomien!

Hjælp til selvhjælp må det hedde.

Gert

Send mig manualen, med indlagte "salgs argumenter/kommentarer" til konen. Så tror jeg at mine financielle muligheder er uendelige

Du skal henvende dig i Roskilde Bank.

Den hedder nu Nationalbanken og tager ikke flere kunder ind

Hilsen

Lars

Ja er den ikke go

Det er nu nok generaldirektoratet der har bestilt et prestigelok - da Busse(fra 1903 - 3.maj(juli)1910) var medlem (tit med en anden mening end de andre) har han jo da været med til at sætte arbejdet igang - men Generaldirektør Ambt(ingeniør), trafik-(F.Haarlev), bane-(V.A.Juul), og regnskabsdirektøren(C.O.Rimestad) havde jo også noget at sige i direktionen - "der var regler for hvordan beslutninger skulle tages i den kollektive ledelse(fra 1903 - 1916) - ved stemmeflertal mellem fagdirektørerne - ved stemmelighed afgjorde generaldirektøren - dog kunne ministeren(fra 1910 trafikministeriet) omgøre en truffen beslutning." Så Busse har på et overordnet plan været med til at sætte projekt litra P igang, hvad han jo også fik et æresdiplom for, medens konstruktørerne fik guldmedalje.

Hvorfor er der ingen der siger at Busses efterfølger A.Floor konstruerede R-maskinen, det var da ham der bestilte maskinerne og opstillede specifikationerne.

Hans underskrift findes desværre ikke på hovedtegningen - men der er da et fint kalligraferet - Chefen for Maskinafdelingen - på alle tre sider.

Busse skrev heller ikke under på originaltegninger (de er godt nok store :? de tegninger og uhandy! - puh!).

Kuriosum: Tegningerne til lille P er udfærdiget i april 1881 i Aarhus. Sjovt nok har maskinen på tegningerne litra Pj.

Måske fordi der mest (læs udelukkende) var tale om de to sidstnævnte arbejdsopgaver...

Så vidt jeg har forstået, blev Busse presset ud, fordi han ikke ville acceptere en større outsourcing, men ville beholde en komplet udviklingsafdeling under hans eget regi (ja - måske også evnen til at bygge komplette lokomotiver). De på nettet tilgængelige kilder er her temmlig vage i deres udsagn, men det var vel det, der var tilfældet.

At Floor, så kort tid efter Busses afgang og ganske ny i jobbet skulle have været i stand til at "konstruere" noget som helst anser jeg for temmelig tvivlsomt. I burokratisk ledet organisationer er der en temmelig stor harmonitrang omkring store beslutninger (se din listning af de magtfulde personer på det givne tidspunkt i DSB ovenfor) og en enorm langsommelighed i strategiskift. Men netop den store skepsis mod Busse og hans koncept kan her have ført til en hurtig modreaktion og en "nem" bestilling af et hurtigtogslokomotiv til de "lette" skinner.

Måske var Floor endda ansat på denne betingelse?

DSB stod dengang med over 100 K-maskiner og 19 C-Maskiner, der var (tiltagende) for svage til at klare persontrafikken. Og husk, at de var alle relativt nyindkøbte, så indkøbsprisen kunne finansafdelingen nok huske endnu! Uff!

Måske blev Otto Busse ikke kun ramt af det som kilderne kalder en "konservativ holdning", men også af en teknologisk udvikling, der gik rigtig stærkt, så selv gode tiltag som en en øget standardisering og en klar arbejdsdeling mellem de forskellige (central)værksteder i Danmark ikke slog til?

Hvis jeg var historiker ville jeg begynde at grave der...

Hilsen

Lars

Busse havde været formand for en kommission der i 1909 var nået frem til, at der kun kunne etableres lokomotivproduktion i DK hvis der sikredes en særlig beskyttelse (told & overpris) for fabrikationen i 15år.

Årsagen til at Busse kom i unåde, var en udtalelse Busse var kommet med overfor trafikministeren - Busse anså det for umuligt at gennemføre sund økonomi på Statsbanernes værksteder. Dette kunne Ambt - der var ansat for at få styr på økonomien - ikke leve med, så han anmodede den tredie marts Busse om en forklaring på udtalelsen - den kom men --- enden på hele misæren blev at Busse den 3.maj meldte sig syg - med lægeerklæring - og med henvisning til samme søgte sin afsked med pension fra udgangen af juli :?

"Hans underskrift findes desværre ikke på hovedtegningen - men der er da et fint kalligraferet - Chefen for Maskinafdelingen - på alle tre sider".

Denn sidste linie skrev Flemming efter jeg havde sendt mit indlæg ovenfor, men også det, er der måske en forklaring på.

Du kan faktisk stå som ansvarlig for et design (altså tegning med underskrift) UDEN at have deltaget aktivt i selve produktionen. Det afhænger af den aftalte arbejdsdeling imellem arbejdsgiver og udvikler/producent eller de to forretningspartnere.

Og tegninger blandt ingeniører, konstruktører og tekniske tegnere (og arkitekter) flyver frem og tilbage med versionsnumre på og bliver sjældent underskrevet (også idag er det således - dog tiltagende elektronisk).

Hilsen

Lars

En udløber af Busses kommision var at Floor i samråd med Ambt lavede en aftale med Borsig i Berlin.

Den gik ud på at Borsig skulle stå for DSB's lokomotivkonstruktion og i den forbindelse levere 2 prototyper af hver litra. Samarbejdet gav sig flg. udslag R1(1912), R2(1921), H1(1923) samt S(1924)

:? :?: :? :?: :? Hovedtegningerne er ellers forsynet med indtil flere underskrifter - flertallet er dog anbragt ved revisioner af tegningerne!

Satte du ikke dit indlæg på nettet uden den sidste linie og tilføjede den få minutter senere med rettefunktionen eller ser jeg spøgelser

Kan ikke afvises nå ligemeget...

Hilsen

Lars

Det skal nok passe - jeg glemmer at bruge JEG PRØVER så først udfør, dernæst rediger for at rette de værste aber, så udfør igen -- dette gentages op til flere gange.

AHA! Hvis dette er tilfældet (den anden vej rundt), så var Busse, ja egentligt en meget FREMSYNET mand. Det er da klart, at DSB ikke ville kunne konkurrere med de store tyske producenter, der delvis havde produceret 5.000 lokomotiver eller mere allerede. Det var altså resten af direktionen, der forsøgte at holde arbejdsopgaver indenfor husets døre, uanset om det var økonomisk eller ej. Og så samtidig kritisere Busse for ikke at kunne køre tingene rentabelt. Er det ikke meget ufint? Eller har jeg misforstået noget der?

Din anføring af årsagen til, at Busse kom i unåde er superinterressant og bringer lys over sagen. Tror du, der var andre temaer, der havde været krig om i mellem de to. Så dette tema bare var dråben, der fik bægeret til at flyde over?

Hilsen

Lars

Busse var på flere punkter især i opposition til regnskabsafdelingen - de kunne ikke lige forstå hans måde at spare på:

Standardisering af reservedele - klare sig med et mindre lager. Men flere ansatte.

Mindre reparationsværksteder i alle distrikter - færre værkstedsdage. Flere ansatte.

Udrangering/salg til privatbaner af udemærkede maskiner - færre litra - mindre lager. Men indkøb af nye dyre maskiner.

Alle tiltag som efterfølgerne fortsatte

- og værst af alt Busse holdt på at DSB skulle udlicitere opgaver til private danske/udenlandske(læs tyske) firmaer for at spare penge. Reparationer skulle DSB selv tage sig af - der ville de private komme til kort.

Ambt havde det problem at Busse havde sine kæpheste og holdt fast ved dem.

En af dem var personvogne - Generaldirektøren/Trafikafdelingen så en fordel i mindre 2 akslede vogne - billigere, lettere, mere fleksibel. J.fr de senere rystevogne :!:

Busse ville have bogier under vognene - sikrere, roligere kørsel :!: - men dyrere, tungere, Ambt og trafikchefen havde garanteret flere argumenter.

Dengang gik udviklingen særdeles stærkt. De ældste K-maskiner var 16 år gamle i 1910 og ville i andre lande været anset for værende tæt på udtjent.

Det var kun i Danmark at vores persontogsmaskiner overlevede 50-60 år i drift.

I Tyskland udrangeredes de fleste preussiske personstogsmaskiner i begyndelsen af 1920erne, selvfølgelig med undtagelse af P8. Tag f.x. S9, der jo minder en del om en P-maskine.

Der blev bygget 99 i perioden fra 1908 - 1910. Kun 3 maskiner blev overtaget af Deutsche Reichsbahn efter 1. verdenskrig.

Da det er et lille j, står dette nok for "junior"

Nok snarere Jylland, ikk? Den blev i hvert fald bygget til banerne der (og Fyn) med de lette spor.

Lars