Lolland Syd, Lolland Midt, Lolland Nord

i flg. TIB er der på alle tre stationer signaler til kørsel i begge retninger i begge spor.

Med den signalering du beskriver, og som jeg som nævnt ovenfor har observeret, er jeg godt klar over det kan lade sig gøre.

Hvorvidt man har udvidet stationernes sikringsanlæg siden deres anlæggelse, kan jeg ikke svare på. Men meningen med de tre stationer var, så vidt jeg har forstået, at spare udgiften til dobbeltspor men samtidig udvide strækningens kapacitet i forhold til en normal enkeltsporet strækning. Så jeg vil umiddelbart gætte på den blev udstyret som sådan fra begyndelsen.

I øvrigt, stationerne (og resten af strækningen; om dette omfatter Rødby F. ved jeg ikke, men tvivler pga. dennes spornets betragtelige størrelse) er fjernstyret fra FC i Nykøbing F., og ser udmiddelbart ud til at fungere efter "automatisk mellemblok"-princippet. Men var denne teknik udført omkring 1960?

De tre stationer er hver især dækket af: Et F-sig, I-sig med hastighedsviser, to PU og et U-sig i begge retninger.

Man kan, som du beskriver, have indkørsel fra begge sider til det der vist nok kaldes en flyvende krydsning, som er muligt da stationerne er meget lange.

Lolland Nord er pt. kun en gennemkørselstation da trafikken på strækningen jo ikke er særlig stor

Hilsen

Lars

Du går såmænd ind på http://bane.dk under "Om Jernbanen"

Martin

Tak, det fandt jeg såmænd selv ud af, men tak alligevel.

I øvrigt, min nysgerrighed skyldes, at jeg overvejer at supplere mit kommende faste anlæg med nogle moduler, hvor mit valg foreløbig er faldet på FREMO, navnlig pga. muligheden for at kunne køre sammen med andre. Og synes jeg så, at det kunne være alletiders med en sådan krydsnings-station på en enkelt-sporet hovedstrækning, for trods alt at supplere de sædvanlige stationer. Men i den forbindelse skal jeg bl.a. finde ud af, om jeg må (og i givet fald uden større besvær kan) få en sådan station til køre automatisk, eller om jeg skal styre den manuelt. Men det vil jeg skrive nærmere om under den rette del af forummet på et senere tidspunkt.

Så vidt jeg er informeret kører intet FREMO automatisk.....

Klaus

Nej, det ser det ud fra deres sider heller ikke ud til, men jeg tænkte også om man måtte indrette en station på den måde.

Eller om man bliver nødt til at lave en gammeldags styring med trykknapper, evt. med lidt elektronik til hjælp.

Hvis man laver noget semi-automatik, hvor man vha. knapper vælger togvejen, og at teknikken dernæst stiller de involverede sporskifter og signaler korrekt og til slut selv opløsen togvejen, vil dette være ideelt. I et sådant scenarie får man brug for følgende togveje i hver ende:

1. Indkørsel til spor 1, dvs. lige igennem sporskiftet, evt. hastighedsviser på I-sig. stilles på 60 km/t.

2. Indkørsel til spor 2, dvs. afvigende gren i sporskiftet, evt. hastighedsviser på I-sig. stilles på 40 km/t.

3. Gennemkørsel (kun spor 1), evt. hastighedsviser stilles på uændret hastighed.

Udkørsel fra spor 1.

4. Udkørsel fra spor 2.

Udover dette skal de to PU-signaler i hvert spor self. forsignalere hinanden med signal om at holde tidligere angivet fart (40 el. 60 km/t) men klar til at standse hvis krydsende (eller overhalende) tog er forsinket.

Hej, jeg husker tydeligt adskillige "flyvende" overhalinger, men hastigheden var ikke speciel høj. Dette skyldes naturligvis at man skulle kunne stoppe, hvis nu....

Som passager kunne man dengang hænge ud ad vinduet og følge med.

Fordi man kørte med Alpenexpressen kunne man skam godt komme ind på vigespor og langt ned i fart, men så snart der var frit, ved at det modkørende var forbi sporskiftet, var det hurtigt op i fart.

Der har nok tidsmæssigt været sparet en del ved ikke at standse helt. Til gengæld krævede det tog til tiden!

Godstog synes jeg blev overhalet i Nykøbing.

Venligst

Ped

Ifølge tegnforklaringen i TIB, er der oftest kun vist ét PU-signal ved sporet, selvom der ude i marken kan være flere i samme køreretning.

Lige for en ordens skyld: Overhalinger er, når begge tog kører i samme retning. Kører de i hver sin retning, er det en krydsning

Her er forklaringen fra det daværende DSB, da man "opfandt" systemet.

Der har i begyndlsen nok været en præfrerence for, hvilke tog, der skulle i vigesporet. I Nykobing F Fc, der styrer Lolland N/M/S, bruger man et adressesystem, hvor man på forhånd lægger sporbenyttelsen ind for togene.

De tre stationer er lange, for at godtog kan overhales/krydse, så der har ikke været noget med, at det kun skete på Nykøbing F.

Deer er ingen PU-signaler, der forsignalerer hinanden; de forsignalerer SU/U-signalerne. Prøv at tage et kig i SR §7.

I øvrigt er de gamle krav til afstande og signal-opstillinger senere blevet lempeligere, så der nu kun kræves en PU i hver spor. Den skal så kunne vise "Stop", når der er indkørsel.

Okay, men i så fald må der så være en anden for forsignalering af PU, eller også er denne placeret så langt fra udkørselssporskiftet af et tog som kører med begrænset hastighed (f.eks. de førnævnte 60 km/t) kan nå at standse.

En angående denne banestrækning undrer mig i øvrigt: Hvorfor byggede man den kun som enkeltsporet, og ikke dobbeltsporet? Så vidt jeg har forstået forventede man en meget stor trafik, så det burde kunne retfærdiggøres at lave strækningen dobbeltsporet. Og hvor meget har det kostet statsbanerne at udvikle en signalstyring der kunne klare flyvende krydsninger og overhalinger?

Vel meget enkelt: Et pengespørgsmål. Det er væsentligt dyrere at bygge spor end at projektere og udbygge signalanlæggene. Det er ca. en faktor 10 i det forhold.

Er der virkelig tale om en så stor ekstra-udgift? For ærligt talt, det er vel "bare" et spørgsmål om at lave en bredere trace, lægge det nye spor, og sidst men ikke mindst montere de nødvendige signaler? Og jeg er ganske vist ingen ekspert på området, men er der ikke noget med at ved dobbeltspor kontra enkeltspor, så har dobbeltsporet mere end den dobbelte kapacitet, vistnok tre- eller fire-dobbelt?

Vi er ved at komme lidt langt fra emnet, men pyt. Jo dobbeltspor har højere kapacitet, men hvis det er 10 gange dyrere at få 4 gange større kapacitet, så er der stadigt noget, som ikke hænger sammen.

I øvrigt spille mange parametre ind: Antal tog, og deres typer, hastigheder mm. Størst kapacitet findes, når alle tog kører lige hurtigt, men det stemmer jo ikke altid med mixet af togtyper.

Og man har med meget stor sandsynlighed kigget en del på det under planlægningen.

Det er jo så heller ikke altid løsningen med dobbeltspor, hvis der visse steder er enkeltspor. På den nye forbindelse mellem Ringsted og Rødby/Fehmern, er der dobbeltspor, på nær omkring Storstrømmen. Her bliver broerne flaskehalsen, og med den sporgeometri, som jeg kender til, så kan man få 9 tog i timen over strækningen. Kombinationen af hurtigtog, godstog (120 km/t) og strækningen med enkeltspor sætter begrænsningen.

Kun på Storstrømsbroen bliver der enkeltspor, over Masnedsund dobbeltspor.

hej

mente nok at jeg havde noget om dette, fandt det i Vingenhjulet, virkemåde beskrevet i tidligere indlæg, men dette er i omtale af Rødby linien

håber det kan bruges

med venlig hilsen

henning / h087

Jo tak, det var meget brugbart. Og hvis ellers man har fulgt denne skitse, har man placeret to PU i hver retning i hvert spor, som enten har en forsignalering eller hvor det første er for enden af en togvej, mens det andet er for udkørslen.

Kunne det ikke tænkes at PU-signalerne kun er en dublering, for eksempel på af oversigtsforholdene? Det ses på flere stationer, at PU-signalerne er dublerede, for eksempel fordi sporene krummer eller at sporene er meget lange, som i ovennævnte tilfælde.

Borup set mod Ringsted er et eksempel på begge dele.

Hej kære venner

gå lige tilbage til indlægget fra jaer d 17 feb, der stå proceduren - når i åbner den vedhæftede fil

med venlig hilsen

Henning / h087

Nej! Der er (og var) ikke noget PU-signal, som forsignalerer et andet.

Prøv at tage et kig i SR §7 side 77 og 78 (SR ses her: http://www.bane.dk/hentmedie.asp?filID=9183) og af det lidt mere langhårede stof (der virker ganske udmærket som godnat-læsning): SODB Anlægsbestemmelser ( http://www.bane.dk/db/filarkiv/5145/SODB[1].pdf ).

hej

PU1 viste forsigtigt forbikørsel tilladt, PU 2 stop derefter var det tidsstyret af det krydsende tog. 2 hovedsignaler kan ikke forsignaligere hinanden ( et hovedsignal kan vise rødt = stop ) men et hovedsignal kan vise hvad du skal forvente af det næste hovedsignal

dernæst kan man ikke bruge en SR eller SODB 2011 i 1964

der var heller ikke noget der i 1964 hed TUS - der hed det afkortet togvej eller togvej uden sikkerheds afstand - kan ikke lige huske hvornår definationerne skiftede

med venlig hilsen

henning / h087

Tak for de seneste svar, de har været en stor hjælp.

h087: Ah okay, det er sådan det hænger sammen, det lyder ganske fornuftigt.

Togvej uden sikkerhedsafstand (TUS) er den nuværende betegnelse.

I det nye SR 1975 hed det fortsat "Afkortet togvej". Mit eksemplar er opdateret til 1985 og der hedder det "Afkortet togvej", så "Togvej uden sikkerhedsafstand" må være indført i perioden derefter. Betydningen af de to begreber "Afkortet togvej" og "Togvej uden sikkerhedsafstand" er dog den samme.

På sin vis rigtigt, men der findes mange, rigtigt mange, anlæg, som er lavet efter SODB 1949, men som stadigt er ok efter den nye SODB. Og denne SODB har en del uddybende tekst, der forklarer, hvorfor man har gjort, som man nu en gang har.

Endvidere er det jo ikke revolutioner, der er sket fra den "gamle" SIR og SR til det nye i 1975 eller endda til den nye SODB. Grundlæggende betyder signalerne det samme og fungerer på samme vis. At de forskellige forfattere til SR så lige skal have deres kæpheste med i ny og næ, det må vi tage med.

Det er først, når vi får CBTC (S-banen) og ERTMS, at der sker en stor forandring. Men det bedste er da selvfølgeligt at finde udgaverne fra den gang.

Jeg har SODB 1949, hvis der er noget, I gerne vil vide.

hej Lars S

du skrev

Jeg har SODB 1949, hvis der er noget, I gerne vil vide.

det kan du da tro - kunne det lade sige gøre med en kopi?

med venlig hilsen

henning / h087

PS; har en 2011 og som jaer skriver er der mange uddybende forklaringer -

endvidere har jeg fundet et Vingehjul 20 årgang nr 22, hvori der er en stor artikel om "Automatisk stationsdrift på enkeltsporede baner" - jeg kan godt scanne den og lægge den ind - 5 sider, såfremt der er interesse for det

med venlig hilsen

henning / h087[/quote]

Hej Henning

Du må meget gerne ved lejlighed ligge en kopi ind af vingehjulet.

Hilsen

Erik

hej Erik og alle I andre

lægger artiklen fra vingehjulet ind

Er der nogen der ved hvordan jeg kan lave det som en pdf - således at siderne kommer efter hinanden? - men husk lige på at jeg nok skal have det at vide på denne måde;

sådan gør du

når du skal have en skjorte på

knap skjorten op

åben skjorten op og stik højre arm i ærmet

derefter det samme med venstre arm - ( nej - i det andet ærme - ikke det fra før )

træk skjorten sammen på maven

knap knapperne i overfor siddende huller

stik skjorten i bukserne

husk at knappe bukserne

lidt omstændigt - men jeg er meget tung i det på sådanne områder

med venlig hilsen

henning / h087

Hej Henning.

Det skal jeg vise dig lørdag Men her er den som pdf fil .

tak Peter

ja der er s´u meget jeg skal have lært med den computer

Henning / h087

Her er et udmærket værktøj

http://www.pdfill.com/pdf_tools_free.html

til at manipulerer PDF_filer, bla. til at samle flere filer (merge) i en; simpelt hen ved at trække filnavnen over i listen (eller søge dem frem på normal vis). Det er ret enkelt og intuitivt.

hej

har glemt at takke de herrer for hjælpe

må hellere set at få det gjort - før jeg evt takker af her på sporskiftet

med venlig hilsen

henning - h087