Ingen ballast på banegårdsterrænet ?

"Jens Didriksen" skrev:

Jeg læste i denne tråd:http://www.sporskiftet.dk/node/7043... at man ikke anvender ballast på banegårde. Lægger man så blot skinnerne på f.eks. kork og derefter kommer jord/sand/græs/andet op over siderne på skinnerne?Billeder, please

Hej

Selvfølgelig anvendes ballast på banegårde, prøv selv at kigge ud i det virkelige liv!

Diskussionen gik på banedæmningen på fri bane, svarende til et underlag på 3 - 4 mm, dette findes selvfølgelig ikke ved perronspor mv. hvor man ofte vil anvende et plant underlag for hele arealet.

Men ballast skal der naturligvis mellem svellerne.

"tybalt" skrev:

"Jens Didriksen" skrev:

Jeg læste i denne tråd:http://www.sporskiftet.dk/node/7043... at man ikke anvender ballast på banegårde. Lægger man så blot skinnerne på f.eks. kork og derefter kommer jord/sand/græs/andet op over siderne på skinnerne?Billeder, please

HejSelvfølgelig anvendes ballast på banegårde, prøv selv at kigge ud i det virkelige liv!Diskussionen gik på banedæmningen på fri bane, svarende til et underlag på 3 - 4 mm, dette findes selvfølgelig ikke ved perronspor mv. hvor man ofte vil anvende et plant underlag for hele arealet.Men ballast skal der naturligvis mellem svellerne.

Okay - så er jeg med igen. Mente jo nok at det ikke kunne passe helt sådan som jeg havde læst teksten... :roll:

Takker

Der har naturligvis altid været anvendt ballast på stationer - det interessante er typen af ballast: I tidligere tider anvendte man stort set udelukkende grusballast på stationer, mens man anvendte skærver på strækninger, hvor man skulle køre med høj hastighed.

Umiddelbart skyldes det, at det er meget dyrere at bruge skærver, så man brugte dem kun, hvor det var nødvendigt. "Nødvendigt" er i denne sammenhæng først og fremmest strækninger med høj hastighed, men også f.eks. broer, hvor man anvendte skærver længe før man anvendte dem selv på hovedstrækningerne. Årsagen er, at broer altid har et fast underlag under ballasten, og det hele derfor lettere fryser til is, når det er frost - og det kan togene ikke lide.

Jeg har de præcise forskrifter i en gammel DSB manual et eller andet sted, men så vidt jeg husker, skulle man bruge skærver 150 m før og efter broer - og naturligvis på selve broen.

Men stationerne? Her brugte man grus. Altid, indtil nyere tid. Hvorfor? Jo, rangerpersonale løber jo ofte efter toget, de falder også af og til, men man falder langt lettere i skærver sammenlignet med grus, så af sikkerhedshensyn brugte man grus, hvor der skulle rangeres - det handlede om liv og død.

Men efterhånden rangerede man mindre og togene kørte hurtigere, så man begyndte at indføre skærver på de gennemgående spor, så på lidt flere, osv. I dag har man vel nærmest skærver overalt - men man rangerer jo heller ikke meget længere, og de gamle dage, hvor personalet løb efter vognene, er for længst historie.

Se Her er banerne.

Tak for det, Lars - meget uddybende

De regler du omtaler her, er fra tiden indtil 1913. Efter Brammingeulykken begyndte DSB at indlægge skærveballast i strækningsspor og gennemgående hovedspor på hovedbaner, senere i alle hovedspor.

Tak for info erik, det var spændende læsning om Bramming - jeg søgte google og fandt dette som sikkert interesserer andre:

Bramminge-ulykken

Fra Wikipedia:

Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.

Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.

Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.

Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.

Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.

Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.

På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.

Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.

Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.

Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)

Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.

Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.

Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.

På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.

Der har været en serie artikler om Brammingeulykken i Signalposten. Jeg kan finde numrene i weekenden.

Signalposten 1979 nr. 4, side 163

Signalposten 1980 nr. 2, side 87

Signalposten 1980 nr. 4, side 156

Signalposten 1981 nr. 1, side 39

... og her

http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=03&n=brammingeulykken