Vognene gik meget ujævnt i sporet, hvad der konstant affødte klager fra de rejsende. Man gjorde flere forsøg for at få en blidere gang, bl.a. ved at montere de såkaldte Hansen-fjedre. Bl.a. på grund af prisen holdt DSB længe fast ved at bygge to-akslede (ryste-)vogne i stedet for at gå over til de langt mere velkørende truck-(bogie-)vogne.
Bogien er bedre til at optage ujævnheder som f.eks. skinnestød på grund af bogien egenbevægelighed og mere affjedring. De lange to-akslede vogne var meget stive med deres faste aksler og skinnestødene slog hårdt igennem. Den gang havde man jo ikke helsvejste skinner, men skinnestød med pænt korte mellemrum.
Hej, du kan til sammenligning tage en toakslet modelvogn og køre den over en skinnesamling med et let fingertryk og bagefter prøve med en boggievogn. Bogievognen har en selvstændig undervogn i hver ende med to eller flere aksler. Dvs at den selvstændige vogn "optager" de stød som kommer fra sporet. Stødne absoberes (optages for at blive udlignet af fjedre og evt vippearme), og kommer således meget mindre op til selve vognkassen. Visse bogievogne har både fjedre på akslerne og mellem bogie og vognkasse, sådan at stødne mindskes først ved akslerne, og bagefter ved overgangen til vognkassen.
Men man kan også sige, at jo længere akselafstanden er på bogien, jo mere roligt og behageligt er det at køre med vognen.
Håber du kunne bruge det til noget.
Mvh Jesper
__________________
-Der er en logik i alt, problemet er bare at finde den...
.. skyldes det at passagererne blev rystet sammen under kørslen eller hvad
Tjaaah. Det er jo ikke en officiel betegnelse. Spørgsmålet er også om det egentlig gjaldt andre toakslede vogne end CF/CX-vognene fra 1912-1914. Disse vogne havde mindre benplads end andre og erstattede langt bedre vogne med bogier. Så det er klart at kunderne var utilfredse. CC/CU (1917-24) var en klar forbedring i forhold til ældre toakslede kupévogne, de erstattede.
Toakslede personvogne ved DSB har siden 1894 skulle måle sig med bogievogne med træbogier. Netop træbogien er konstrueret til dårligt (amerikansk) spor og har været uovertruffen i mange år. Selve trækonstruktionen fjedrede også lidt. På den måde gjorde træbogierne at der var affjedring fra hhv spor, skruefjedre, træramme, saksefjedre og svingbjælke. Det var i øvrigt ikke noget de samtidige berlinerbogier kunne hamle op med og derfor byggede DSB træbogier helt til 1934.
0 kan lide
Log ind
Søg
Donér
Hvis du vil hjælpe med den videre udvikling af Sporskiftet, har du mulighed for at donere et beløb her:
Mandag d. 30/3/2009 - 11:36 
0 kan lide
Lars Skjærlund
Rødovre
Webmaster
Indlæg: 4.104
Ja! :twisted:
MVH
Lars
bl
Pensionist
Greve
Indlæg: 1.817
Det kan man da godt sige...
Vognene gik meget ujævnt i sporet, hvad der konstant affødte klager fra de rejsende. Man gjorde flere forsøg for at få en blidere gang, bl.a. ved at montere de såkaldte Hansen-fjedre. Bl.a. på grund af prisen holdt DSB længe fast ved at bygge to-akslede (ryste-)vogne i stedet for at gå over til de langt mere velkørende truck-(bogie-)vogne.
Bjarne
JD
Indlæg: 712
Mange tak
Men hvad er det helt nøjagtigt som gør kørslen mere komfortabel blot fordi der er flere aksler eller skyldes det også længden/anden affjedring?
Jens
DC bane i dansk epoke III
bl
Pensionist
Greve
Indlæg: 1.817
Bogien er bedre til at optage ujævnheder som f.eks. skinnestød på grund af bogien egenbevægelighed og mere affjedring. De lange to-akslede vogne var meget stive med deres faste aksler og skinnestødene slog hårdt igennem. Den gang havde man jo ikke helsvejste skinner, men skinnestød med pænt korte mellemrum.
Bjarne
JD
Indlæg: 712
Okay...
Logisk nok - når man lige ved det
Takker.
Jens
DC bane i dansk epoke III
JGJ67
værktøjsmager
Indlæg: 625
Hej, du kan til sammenligning tage en toakslet modelvogn og køre den over en skinnesamling med et let fingertryk og bagefter prøve med en boggievogn. Bogievognen har en selvstændig undervogn i hver ende med to eller flere aksler. Dvs at den selvstændige vogn "optager" de stød som kommer fra sporet. Stødne absoberes (optages for at blive udlignet af fjedre og evt vippearme), og kommer således meget mindre op til selve vognkassen. Visse bogievogne har både fjedre på akslerne og mellem bogie og vognkasse, sådan at stødne mindskes først ved akslerne, og bagefter ved overgangen til vognkassen.
Men man kan også sige, at jo længere akselafstanden er på bogien, jo mere roligt og behageligt er det at køre med vognen.
Håber du kunne bruge det til noget.
Mvh Jesper
-Der er en logik i alt, problemet er bare at finde den...
Man bliver kun god til noget, ved at gøre det...
UTJ
Indlæg: 438
Tjaaah. Det er jo ikke en officiel betegnelse. Spørgsmålet er også om det egentlig gjaldt andre toakslede vogne end CF/CX-vognene fra 1912-1914. Disse vogne havde mindre benplads end andre og erstattede langt bedre vogne med bogier. Så det er klart at kunderne var utilfredse. CC/CU (1917-24) var en klar forbedring i forhold til ældre toakslede kupévogne, de erstattede.
Toakslede personvogne ved DSB har siden 1894 skulle måle sig med bogievogne med træbogier. Netop træbogien er konstrueret til dårligt (amerikansk) spor og har været uovertruffen i mange år. Selve trækonstruktionen fjedrede også lidt. På den måde gjorde træbogierne at der var affjedring fra hhv spor, skruefjedre, træramme, saksefjedre og svingbjælke. Det var i øvrigt ikke noget de samtidige berlinerbogier kunne hamle op med og derfor byggede DSB træbogier helt til 1934.