Vil droppe elektrificering

hej fkm

jeg ved ikke rigtig om det er nogen nyhed -- det var de samme toner da lars barfod sad på posten. jeg begriber ikke de ikke kan finde pengene til at starte på at elektrificere lunderskov -> esbjerg nu, da denne strejkning er "immuniseret". dvs. klar til det. det er jo ikke en udgift, det er en investering... elektrificering de andre steder giver det sund (økonomisk) fornuft at tage både signaler+elektrificering i eet hug.

der er mange gode artikler på ingeniøren omkring det, bl.a.

http://ing.dk/artikel/110307-deja-vu-ogsaa-ic3-stoppede-danske-eltog

uanset hvad, er det ikke den rigtige "rubrik", uden at skulle være flueknepper - for uanset hvor meget vi kan forbande DSB væk, så har DSB intet med elektrificeringen at gøre. det er udelukkende en politisk beslutning.

men IC4 er en skandale. for nylig tog jeg den nye non-stop rute fra århus til københavn.

sammenlignet med IC3: toget larmede af h.. til, de automatiske skydedøre virkede ikke, og det er generelt meget, meget, svært at finde "20 års forbedringer" i toget. accelerationen var også elendig - den hoppede og dansede, og generelt lå den ikke specielt mere stabilt på sporet ifht ic3 selvom den er tungere (og dermed kræver mere diesel for samme hastighed pga. samme ineffektive motorer) -- men den er da meget PÆN? :roll:

nå ja, og helt non-stop var det heller ikke: der var ret mange som ikke havde kigget på skiltene og var steget på toget, og som så måtte sættes af. fint koncept dog - hvis det altså var rigtig non-stop. mon flyveren til også stopper flere steder, fordi passagerer er steget forkert på/ikke har kigget på skiltene?

At man droppede elektrificeringen for snart mange år siden er ganske rigtigt, og et-eller-andet forstår jeg godt politikerne; hvis DSB insisterer på fortsat at bruge diesel-drevne tog, er der ikke rigtig nogen grund til at ofre penge på elektrificering; navnlig ikke hvis al transit-trafik Sverige/Norge - Kontinentet som forventet skifter til at køre via Fehmern når denne bro er klar.

Ansvaret for at elektrificering gik i stå kan dels placeres hos DSB, dels hos de daværende politikere: DSB valgte at bygge IC3 som diesel-tog, på trods af planer om fortsat elektrificering.

Poltikerne bemærkede allerede før IC3's "undfangelse" at elktrificeringen ikke holdt tidsplan og budget i begyndelsen. Dette kombineret med DSB om at bygge IC3 som dieseltog gjorde fortsat elektrificering meningsløst (vil nogen ihvert fald mene).

Til DSB's forsvar skal det dog siges, at årsagen til at man valgte IC3 som dieseltog især skyldes at elektrificeringen gik langsommere end håbet, hvorfor passagerer og personale skulle trækkes med IC5/UIC-materiel før man kunne få glæde af IC3 som eltog.

Og til slut, ja Sydbanen bliver i forbindelse med Fehmern opgraderet til el-drift ligesom at hovedparten af strækningen syd for Vordingborg bliver dobbeltsporet (undtagelsen her er Storstrøms-broen, hvad jeg anser som idiotisk), og dette er vistnok et mere-eller-mindre uofficielt krav fra EU.

Nu kan man også bygge nogle tog, som kan køre elektrisk, når der er strøm på strækningen, og diesel-elektrisk ellers. I Frankrig findes der nu mange af dem.

Jeg synes, at DSB skulle have nyttet de problemer med IC4 til at bryde kontraktet med Ansaldo og bestille nogle togsæt som både kan køre elektrisk og diesel elektrisk.

Man skal kunne signalere hvor diesel motoren skal tændes (hvis den har noget i vejen bør toget stoppe før ledningsende, for at kunne køre tilbage) eller slukkes.

Jeg synes at, det kunne være en god løsning, da det måske ikke kan betale sig, at elektrificere alle IC strækninger.

"Nu kan man også bygge nogle tog, som kan køre elektrisk, når der er strøm på strækningen, og diesel-elektrisk ellers. I Frankrig findes der nu mange af dem. "

Dem kunne jeg godt tænke mig at se. Har du henvisninger til dem (billeder af dem) på din hjemmeside?

I forbindelse med planlægningen af letbanen i Århus undersøger man i øjeblikket muligheden for den slags materiel, da letbanen i byen skal være elektrisk, og strækningerne udenfor byen skal være uelektrificerede, altså skal materiellet kunne køre på under begge forhold. Så teknologien findes, og jeg forstår personligt heller ikke hvorfor DSB eller staten ikke har gjort brug af muligheden før.

Jeg tror det findes i Tyskland men jeg kan ikke rigtigt huske hvor. Måske er det i Kassel.

Det forstår jeg udemærket godt.

Det er langt fra gratis at slæbe rundt på en dieselmotor der ikke bruges - ensidige transformator på slæb af en dieselmotor.

Klaus

Jeg er også meget spændt på at se, hvor der findes materiel som både kan køre på el og på diesel i fjerntrafikken. Når der henvises til en (måske) kommende letbane i Århus, er det jo sporvejsmateriel der tales om.

Men jeg vil da ikke afvise at der findes sådan materiel - og vi taler stadig om hurtige tog i fjerntrafikken, ikke rangerlokomotiver o.l. - eventuelt blot på tegnebrædtet eller som forsøg.

Men Bombardiers AGC-tog ("regional-ekspres" tog) ser ganske lovende ud (masser af hits på Google)!

Jeg synes bare, at selvom det enkelte materiel måske bliver lidt dyrere end rent diesel, eller elektrisk materiel må det da være at foretrække, for når der ikke er penge til at elektrificere hele strækninger, må det da være bedre at have materiel som kan skifte imellem begge driftsformer og som så kan køre i hele landet. På den måde undgår man at bruge penge på at købe materiel som kun kan køre på de elektrificerede strækninger og også bruge penge på dieselmateriel til resten af nettet. Så kunne man på sigt udvidde elektrificeringen på større dele af jernbanenettet. Om ikke andet må det da også tælle at tænke på miljøet.

Jeg lægger også lige linket til letbaneprojektet i Århus. Her findes også beskrivelser af materiellet. Noget af projektet er inspireret af Kassel, hvor man, så vidt jeg lige så, bruger materiel som kan køre på begge driftstyper.

http://www.midttrafik.dk/letbane/forside+-+letbane

Det projekt er så ringe udført. Eksempelvis er der ike tale om, hvordan man lige klarer det stykek af randesvej der stiger 5,3% uden at det bliver ukomfortabelt for passagererne. Eller hvordan med hvert efterår når der er våde balde på skinnerne?

Desuden er det IMHO en elendig vej man har tænkt sig at køre. Hvad i alverden skal man absolut spilde tid på havenen i Århus for. Der er ingen der står af der alligevel. Få nu raget nogle huse ned i midtbyen og smid en trace, hvor der er brug for transporten i stedet.

Klaus

Det ville da være fint at kunne lægge en tracé gennem midtbyen, men siden tracéen gennem Guldsmedegade blev nedlagt, har byen ikke just udviklet sig så det bliver muligt. Samtidig skal der jo bygges en del på havnen, så selvom der kun må køres 20 til 30 km/t på det stykke, så bliver det muligvis et ret befærdet område, og så bliver det nærmest midtbyen. (Det var temmelig mange: "muligvis" og "måske", men mange planer har været lagt frem, uden at blive til noget konkret )

!Tilføjelse! Ingeniøren har forresten en artikel om konsekvensen af regeringens beslutning om at droppe elektrificeringen. http://ing.dk/artikel/110309-skrinlagt-elektrificering-tvinger-dsb-til-koeb-af-dieseltog !Tilføjelse!

Nu snakker vi om el/diesel-tog til DSBs fjernbanenet og letbanen i Århus i en pærevælling, men lad os alligevel lige blive ved letbanen et øjeblik (indtil en behjertet sjæl starter en særlig tråd om dette emne):

Man kan undre sig over, at man ikke ønsker at køre gennem byen, når det nu er en sporvogn der er tale om. Randersvej og Skejby Sygehus er OK at betjene, men hvorfor man vil køre ad Grenå-banens spor det sidste stykke vej ind mod centrum er uforståeligt for mig. Det må da være vigtigere at betjene den indre del af Århus frem for at have et stoppested under det nye kulturhus. Endvidere arbejder man målrettet på at få enkeltspor over en stor del af strækningen, f eks mellem Århus og Viby J. Det virker ikke specielt fremtidssikret, men vi er selvfølgelig i Århus . . . .

Spot on! Det er ikke alle beslutninger der er logiske

Idéen med at indlemme jernbanen i infrastrukturen er jo helt fin.

Jeg synes bare der skal el op og så er den potte ude og fremtidssikret. At spekulere i kombineret diesel og eltog er, efter min mening, at komplicere det hele unødvendigt meget.

Mit råd: Brug de penge det koster at elektricificere. Pengene spares i det lange løb, da der ikke længere skal bruges ressourcer på udvikling af nye diesel- og vedligeholdelse af oldnordiske lokomotiver og teknologier.

...og du er selvfølgelig i København...

Hvis du tænker på ideen med at benytte Odderbanens spor mellem Viby og Hovedbanegården, ja, så er det enkeltspor, præcis som det allerede kører i dag. Ideen er, at Odderbanen indlemres i letbanenettet sammen med Grenåbanens tracé. Det kan fint klares med enkeltspor, da den nuværende linjeføring, inkl. krydsningsstationer, tillader noget nær kvartersdrift.

Det er min vurdering, at det vil være tilstrækkeligt til betjening af den strækning. Derudover er der ikke mange muligheder for, på nuværende tidspunkt, at udvide den strækning med dobbeltspor uden, at det vil gå udover mange familiehuse.

Der er kun ét stop mellem hovedbanegården og Viby J, hvor toget stort set aldrig standser alligevel, da næsten ingen står af og på der.

Kan sporvognen (fra Randersvej) så ikke bare have endestation oppe på Banegårdspladsen og Odderbanen køre videre som den har gjort hele tiden - bare med nyt materiel? De påtænkte anlægsarbejder med nye broer og tunneler er jo ikke helt billige, og passagerer fra Malling osv er jo alligevel så tæt på centrum de kan komme, når de står af på Århus H.

Jo - det kan de sagtens; men tænk lige på, hvor tåbeligt det ville være... :

Det er jo ikke alle, der gerne vil fra Tranbjerg til Århus H - det kunne måske være, at man skulle besøge nogen i Århus N., og så skal man skifte. Al erfaring siger, at hvis man skal skifte, skræmmer man halvdelen af brugerne væk (sådan i runde tal). Det bliver ikke bedre, hvis man skal skifte fra eet trafikselskab til et andet.

Der vil være meget større tryghed i, at det er det samme materiel - og på overfladen det samme selskab - der kører over det hele, så behøver man ikke tænke over så meget. Det betyder ret meget i den daglige drift.

Selv stod jeg for nylig på stationen i Padborg og skulle hjælpe en tysk-talende mand, der skulle til København: Han lignede ikke en tysker, men han boede helt klart dernede, da han havde et af de der umulige kreditkort, som stort set kun bruges netop i Tyskland.

Han kunne ikke finde ud af billetautomaten, som - uagtet den stod på Padborg station - tilbød betjening på dansk og engelsk - men ikke tysk. Det samme gjaldt iøvrigt den elektroniske afgangstavle, der meddelte, at ECC toget mod Hamburg ikke medtog cykler. Det stod kun på dansk - så det måtte jeg oversætte for en tysk familie, der trætte efter en lang ferietur på cykel gerne ville have toget hjem. De havde en 9-10 årig datter, der gik helt bananas, da det gik op for hende, at hun blev nødt til at cykle videre til Flensborg...

Selv kom jeg fra Harrislee, hvor jeg havde afleveret en udlejningsbil lige overfor Otto Duborg: Jeg spurgte hos dem, hvordan jeg nemmest kom til Danmark - de gloede, som var jeg åndssvag - indtil jeg fik klargjort, at det var på gå-ben. Det endte med en taxa, og jeg fik indprentet, at jeg endeligt ikke skulle køre i taxa til Flensborg - tog over grænserne er så dyre - så tag taxaen til Padborg, så sparer du en masse på toget.

Det gjorde jeg - taxaen fra Harrislee til Padborg kostede under 50,- kr., og så var det ellers "normale" danske takster.

Og to timers ventetid...

Tilgiv mig, men hvorfor skal man absolut ud gennem en halvdød banetrace, hvor de potentielle passagerer ihvertfald ikke kommer fra. Letbanen skal da føre fra banegården ud til tivoli, arenaen, forbi nogle af blokkene ude ved jyllands alle og ud til "storcentret" ude ved ringvej syd/rosenhøj (måske ind forbi købmandsskolen?)

Klaus

Nå, jeg glemte den stakkels tysker ovenfor: Vi fik trukket en billet, det viste sig, at han godt kunne betale med sit umulige tyske EC-kort - og alt var (næsten) godt.

Så blev han nervøs: Der stod kun Padborg-København på billetten, og han kendte Danmark godt nok til at vide, at han skulle over Fredericia. Han skulle også skifte tog der, for vi var med regionaltoget - kl. var 17:00, og der var ikke noget direkte tog før næste dag.

Men hvorfor stod der ikke Fredericia på billetten? Her kom mit tysk til kort - men jeg prøvede at forklare, at i Danmark ser vi ikke helt så tungt på ruten, det er kun målet, der tæller.

På samme måde tog det os nogle dage at lære systemet i Berlin at kende, da vi var på ferie dernede for et par uger siden. Det er i virkeligheden ret simpelt, det ligner de andre storbyers - men der er variationer - og man er mest tryg, når der står samme trafikselskab på billetten og transportmidlet.

Vi bliver i Århus:

Det er umuligt at at udforme et system, hvor man generelt kan undgå at skifte - så skal byen i hvert fald være meget lille. Så kan det godt være, at der er et par enkelte som fravælger letbanen/sporvognen (og i stedet tilvælger bus eller cykel), men man kan også købe guld for dyrt.

I andre byer, som planlæggerne i Århus har skelet til, f eks Karlsruhe og Kassel kører sporvognene på jernbaneskinner udenfor byen, men kører igennem gågader osv, når den kommer ind i centrum. Hvorfor letbanen/sporvognen absolut skal køre ad Odderbanens spor fra Viby og ind mod banegården, lyder underligt, når det netop fortælles, at der ikke er nogen som benytter toget til lokaltrafik i dag. Men det er vel nemmere at tage bussen, som kører der hvor folk vil af og på.

Jeg tror at man skal passe gevaldigt på, at man ikke får gjort projektet så dyrt og så lidt rentabelt, at det aldrig bliver til noget.

Da' Svend.

Nu argumenterer du vist for den traditionelle trafikmodel - og den er, efter min mening, beviseligt død.

Da jeg gik i gymnasiet, havde vi een busafgang fra Brabrand til Langkær i Tilst - med linie 74. 17eren var tilslutning. Der var een valgmulighed, nåede man ikke den bus, kunne man tage den efterfølgende dagen efter. Og blive noteret for en pjækkedag.

Tilsvarende hjem: Århus Sporveje forventede, at alle havde fri kl. 13:35, så vi kunne nå den eneste bus hjem til Brabrand.

Det var ikke særligt befordrende for studiemiljøet, men vi vænnede os naturligvis til det: Vi brugte slet ikke 74eren, men tog derimod ind over Århus C - dvis. Rådhusplads, Banegårdsplads, osv., hvor busserne nu har deres plads og krydser ligesom togene i gamle dage.

Det forøgede rejsetiden fra omkring 30 min. til ca. 2 timer. Hver vej. Det brød vi os ikke om, så hadet til offentlig transport blev sikkert grundlagt den gang. Er det urimeligt?

Mange, men ikke alle, storbyer har dette problem: Al transport er samlet omkring centrum, og det giver en ubeskriveligt stor ekstra transportid, når man skal rejse rundt i perifierien. Som da jeg, som århusianer, skulle fra Hillerød til Helsingør og måtte erkende, at den hurtigste vej var med toget omkring Østerport...

Jeg tror ikke, en letbane i Århus vil vinde ved at kopiere det nuværende system, hvor al trafik er centreret omkring Århus H: Der findes en del mennesker i byen, der skal helt andre steder hen.

Efter min mening er metroen i Kbh. lidt mere på rette spor: Først etablerede man en temmeligt efterspurgt linie, og nu kommer ring-forbindelsen så - og først derefter bliver metroen virkeligt brugbar. Som metroen står lige nu, kan man normalt kun spare 5-10 min. ved at bruge den fremfor tog/bus, såfremt man kommer udenfor Kbh. Til gengæld skal man gå langt op og ned ad trapper (typisk på Nørreport).

Der er kræfter, der prøver at lave en letbane på Ring 3 udenom Kbh. Det ville være godt - og det samme ville det være i Århus, hvis der igen kom en sporvogn op og ned ad ringgaden. Og byg så også en på ringvejen.

Det er faktisk også en del af argumentationenen i Kbh: Byg en ringbane ned ad motorring 3, i midtersporet, med åbne vinduer, så alle bilisterne, der sidder i timevis kø hver morgen, kan se togpassagererne suse forbi...

Hvis man skeler til Toronto - der minder lidt om Århus, da den er placeret ud mod vandet og har sin "store station" lige nede ved vandet, kan man se det system du efterlyser.

De har 2 subway linjer, den ene udformet sum et U, hvor "uninion" stationene er ved deres tore banegård og den anden linje går på tværs af det hele, med 2 (3) omstingningsmuligheder mellem de 2 baner.

At de så over jorden har flere alternativer med tilslutning til subwayen, gør det kun endnu bedre.

Klaus

Jeg tror, at mange fejler at se, at letbanen sørger for transport af passagerer fra yderområderne og ind mod byen. Flere af busserne skal køre på tværs. Det område du nævner er _meget_ godt betjent af busser.

Desuden er det næsten umuligt og meget omkostningsfuldt at plastre hele byen til med skinner af 1435 mm bredde. Letbanen må nødvendigvis holde sig til de store indfaldsveje og eksisterende traceer. Letbanen er jo heller ikke tænkt som en sporvogn i ordets forstand, for så havde de vel kaldt det en sporvogn. Den skal køre i egne tracér og meget lidt blande sig med trafikken på vejen.

Derudover skal der huskes på, at den eksisterende model er den første etape. Der kan altid udvides senere.

Der kan læses meget mere om etape 1 her: http://www.midttrafik.dk/letbane/etape+1

Derudover kan interesserede læse alt om letbanen på Midttrafiks hjemmeside, der står svar på mange af de spørgsmål, der er rejst her i tråden:

http://www.midttrafik.dk/letbane/forside+-+letbane

Hov, hov, jeg skrev at Kongsvang station ikke bliver benyttet. Odderbanen er skam vældig benyttet! Problemet med strækningen fra Viby til Århus H er, at den skærer igennem et område, der primært består af ingenting og spor til og fra Hovedbanegården. Jeg har tidligere foreslået et stop under Ringgadebroen (ude i banegraven ved Vestre Ringgade og Augustenborggade), da jeg mener det vil være givende for de folk, der skal til Frichsparken og omkringliggende industri. Det er hidtil blevet afvist med, at man ikke ønskede at spilde det minut, det vil tage at stoppe der. En skam, synes jeg, for jeg tror stadig, at folk er ligeglade med om det tager 10 eller 11 minutter fra Viby til Århus H, hvis bare toget kører hyppigt og til tiden. Til gengæld er de ikke ligeglade med at skulle vente, worst case, 18 minutter på en bus, der kører dem fra Hovedbanegården tilbage til Ringgadebroen.

Et regnestykke:

Det tager ca. 5 - 10 minutter at gå over Ringgadebroen til Frichsparken. Det tager ca. 5 minutter fra Ringgadebroen til Hovedbanegården, vente 18 minutter på bussen, bruge 5 - 15 minutter på at køre tilbage til Ringgadebroen. Worst case: 5 + 18 + 15 min: 38 min! Jeg sparer altså potentielt 18 minutter på, at stå af ved Ringgadebroen. I mine øjne er det en væsentlig besparelse.

Vi er nok ikke så uenige. Det jeg mente var, at linjeføringen fra Viby ind mod Århus H - når vi taler letbanen - bedre kunne ske som en egentlig sporvej, f eks ad Christian Xs vej- Jyllands Allé for at komme lidt tættere på, hvor folk ønsker at stå af og på.

I den anden ende af byen kunne man lade sporvognen køre fra Banegårdspladsen via den nuværende rutebilstation (som flyttes) - Dynkarken - Europaplads - Havnegade - Skolebakken - Nørreport

Spørgsmålet er også, om ikke man skal nøjes med at drive sporvejsdrift i nærheden af Århus og lade de øvrige strækninger fortsat køre som egentlige jernbaner. Men det er der sikkert også delte meninger om.

Hejsa.

Idéen med letbanen er ikke at bygge en sporvogn, det har Århus haft og de gamle ruter betjenes nu af et udmærket busnet. Som artiklerne Bahnfan henviser til er tanken at bygge en jernbane baseret infrastruktur de steder man allerede ved bliver udbygget nu, blandt andet sygehuset. Det kan ikke betale sig at bygge igennem Christian X's vej, for banen ligger allerede nu lige på den anden side af de boligområder der ligger langs den vej, og har også flere stop der. Videre ned langs Odderbanen planlægges også udbygning af boligområderne langs banen, så også her giver det mening at beholde den eksisterende bane, og koble den sammen med letbanen, så man fra Odder kan køre direkte ud på Skejby Hospital, uden at skulle skifte transportmiddel på noget tidspunkt.

Hvorvidt det er smart at bygge letbanen på havnen, eller ej, kan det ikke betale sig at evaluere, for der er ingen andre muligheder. Der imod er det en klog nok beslutning at bygge boliger og mediehus langs den bane som kommer til at ligger der. Alt i alt synes jeg planen ser ganske fornuftig ud.

Forøvrigt lægges busruterne i disse dage om, så de kommer til at passe bedre sammen med letbanen, hvilket også er udmærket. Men det er blot min mening, som bruger af Århus' offentlige transportmuligheder.

Kan man sige det har været en "Tung beslutning med en Letbane"

... men den er langtfra bygget endnu, endsige vedtaget. Og Odder- og Grenåbanen kører lystigt videre

"Svend" skrev:

... men den er langtfra bygget endnu, endsige vedtaget. Og Odder- og Grenåbanen kører lystigt videre

Den bliver, forhåbentlig, vedtaget på et byrådsmøde om ikke så længe. Herefter forventes de første tog at rulle ud i 2015.

... men jeg tror ikke at kommunerne i og omkring Århus alene kan financiere anlæg og drift, så der skal nok nogle "højere magter" (ministerier) ind over også. Og det er nok her det begynder at gøre ondt (især hvis man ikke må sætte skatten i vejret).

Folketinget har bidraget med penge. I trafikforliget fra Januar 2009 er der sat 500 mio kr. af til første etape af letbaneprojektet i Århus.

http://www.midttrafik.dk/letbane/nyheder/2009/%C2%BD+mia-c8-+kr-c8-+til+...

Det er da bare dejligt.

Citat: "Det er et kommunalt projekt, som staten nu giver et tilskud til. Vi har forhåndsreserveret 500 millioner kroner, som vi giver som et bidrag til en letbaneløsning i Århus, siger transportminister Lars Barfoed (K) til Ritzau."

Men hvor skal resten af pengene komme fra? Indtil videre anvendes de statslige midler til forundersøgelser.

Misforstå mig ikke. Jeg mener at projektet er godt og bør gennemføres, men jeg er bare bange for, at man slår et for stort brød op ved også at tilbyde at overtage driften på Grenåbanen (især den). Medmindre man altså får kompensation fra staten og får financieret investeringer i nye signalanlæg og øvrig infrastruktur. Men det er ikke de meldinger der lyder fra Christiansborg.