Lidt IC4 nyt "Færre kuk i computeren på IC4-tog"

Og på denne måde ryger der atter et par millioner over i AnsaldoBreda´s kasse, eller skulle vi bare sige tilbage.

Mon ikke de lige nu ligger og skriger af grin i støvlelandet?!

Det er da rart at man endelig har præsteret at nedbringe antallet og fejl, nu mangler vi så "bare" at få skidtet gjort fejlfrit, eller i det mindste sørge for at evt. fejl er uvæsentlige (læs: ikke har indflydelse på sikkerheden, togets styring osv.).

Iøvrigt virker det for mig fuldstændigt uforståeligt, at man "lige pludselig" efter det omtalte forlig, har været i stand til gøre større fremskridt på ca. ½ år end man før gjorde på 1 helt år.

Den bedste forklaring jeg umiddelbart kan finde er, at man hos AnsaldoBreda (herefter AB) havde vænnet sig til at DSB var ualmindeligt tålmodige hos dem og fortsat pumpede pengene i projektet (fordi der især for DSB var tale om et prestigeprojekt), hvorfor man valgte at tage tingene lidt afslappet. Og at AB så fik et chok da DSB truede med at lukke for pengekassen hvis ikke skidtet (læs: IC4) gjorde nogle gevaldige fremskridt på kort tid, hvorfor man så endelig rubbede neglene.

Jeg ER klar over at ovenstående er en mildest talt kynisk betragtning af situationen, men havde kunden været en privat virksomhed og ikke DSB, er jeg 100% at man havde sikret sig at hvis produktet blev mere end f.eks.1 år forsinket, havde man mulighed for at annulere kontrakten.

Hvad der iøvrigt også har undret mig igennem hele denne sag er følgende:

1. DSB er et offentligt aktieselskab, med hele dets kapital ejet af den danske stat. Dermed burde enten regering eller folketing fungere som en art generalforsamling, som skal autorisere større investeringer. Og her kan det undre at man vil tillade bestillingen af materiel som reelt skal udvikle skidtet fra bunden, og så tilmed fra en producent som ifølge utallige uafhængige parter ikke har blot 1/8 af den fornødne ekspertise. Har man virkelig præsteret at glemme hvad der skete ca. 15 år tidligere da IC3 skulle udvikles fra bunden, på statens forlangende hos Scandia som ellers på det kraftigste havde frabedt sig kontrakten, da man var fuldt og fast klar over at andre kunne klare opgaven bedre? Og dernæst også glemt alle de børnesygdomme IC3 døjede med?

2.Hvorfor kan DSB ikke leve med måske at måtte gå lidt på kompromis, og bestille en færdig "hyldevare" hvor andre har døjet med børnesygdommene, således at man køber et fejlfrit produkt, Historien har jo flere gange vist, at når man har valgt en hyldevare med enkelte justeringer (MY, MX, MZ), eller en skræddersyet løsning baseret på standard-komponent fra en producent med den fornøde erfaring (EA, EG), så har materiellet kørt fejlfrit fra dag 1. Men har man derimod valgt en helt ny-udviklet løsning (IC5, IC3), sågar hos en producent uden den fornøde erfaring (IC5, IC3 og IC4), eller en kombination som ikke har været prøvet før (ME, hvor man i begyndelsen havde problemer med motorstyring/samspillet med dieselmotor og banemotorstyringen), så har det hver gang resulteret i utallige børnesygdomme og forsinkelser.

3. Hvorfor, hvis man insisterer på en helt nyudviklet/uprøvet løsning, starter man ikke længere med et antal prototyper? Med et antal prototyper kan man indhøste erfaringer og lave optimeringer, som dernæst kan indbygges fra starten i serieleverancen. Når man i stedet vælger at bestille f.eks. 85 fuldstændigt nyudviklede tog uden et par prototyper vil man uvægerligt støde ind i problemer, som så skal rettes på samtlige 85 tog, hvilket betyder langvarige ophold på værksted.

4. Som bekendt har DSB nu lejet de tyske ICE-TD, som tyskerne har haft ganske gode erfaringene (hvis man ignorerer krængestyringen, som er slået fra). Hvor kunne man ikke have valgt bestille sådanne tog, blot uden krængestyringen? Dette burde ikke have givet anledning til større problemer.

5. Hvorfor ikke have bestilt en ekstra vogn (evt. med lavgulv) til IC3, som kunne tilføjes i forbindelse med en levetidsforlængelse (dvs. opdatering/opgraderinger af aptering, motor/gear osv.)? Eller have bestilt nogle nybyggede 4 vogns varianter af IC3, hvor eneste ændriger ifht. til originalen var antal vogne, moderne indretning og lignende små justeringer; og hvor man ivørigt kopierede de ting som ikke fejlede noget. En af disse løsninger havde sandsynligvis været behæftet med markant færre (hvis nogen overhovedet) fejl/børnesygdomme.

de spørgsmål, kan du passende stille til dsb's direktør. det er svært at være uenig i.

mere om det på ing.dk ; bl.a. http://ing.dk/artikel/103940-aalborg-professor-fik-ret-dsb-kunne-ikke-ta...

...hvor de også slår sig på lårene af grin over dsb og ic4'eren. sikke mange mia. der bliver skudt i et tog som burde være skrottet for år siden...

Har jeg også overvejet at gøre, men noget siger at han ikke vil kunne give et seriøst svar, men blot hævde at "DSB har handlet efter bedste evne" . . ., eller en tilsvarende dårlig undskyldning.

Er der iøvrigt nogen der ved, hvorfor man fravalgte Bombardier/ABB (kan ikke lige huske hvad de hed ved årtusindskiftet) som leverandør? Jeg mener at kunne huske, at de afgav et tilbud på en "opgraderet IC3 med 4 vogne", tilmed i en strømlinet udgave i stedet for "gumminæsen" (at "gumminæsen" så iøvrigt var/er en bedre løsning til IC-nettets trafikmønster, er en anden side af sagen). Hvis argumentationen var problemerne med Øresundstoget, er dette for ringe at bruge. IC3 og Øresundstoget blev jo udviklet i to forskellige afdelinger/divisioner i koncernen, og såvel teknisk som mekanisk er største lighedspunkt det karakteristiske frontdesign.

Man kan vel sige Danmark lærer stort set aldrig af de fejl der er gjort tidligere. Vi skal altid lige prøve igen, bare for at være sikre på at det virkeligt VAR en fejl sidste gang.

Vi prøver på at lave "vores eget" og det skal være fint og flot, så hellere starte helt fra bunden uanset hvor meget lort det så bliver. Man kan da så sige, det er lykkedes at lave "vores eget" her.

Gætter på de har givet det billigste tilbud og det er en flok mænd siddende på et kontor der har accepteret og skrevet under. Ingen af dem har nogen sinde haft en skruetrækker i hånden eller skulle stå til ansvar for deres resultatet.

Så er det let kun at se på pengene.

Det er gode spørgsmål du rejser mr-data.

Spørgsmål en dygtig journalist forlængst burde have stillet.

Jeg vil efter bedste evne forsøge at besvare dine spørgsmål ud fra min ringe viden.

En så stor opgave skal sendes i EU-udbud. Når inkompetente folk i Transportministeriet står for udbuddet, og ikke får strikket udbudsmaterialet tilstrækkeligt begavet sammen, risikerer man at opgaven bliver tildelt et firma der reelt ikke besidder kompetencerne til at løse opgaven. Iøvrigt er det eneste moderne diesel-togsæt til langture vel ICE-TD, og Siemens var vist 20% dyrere end Ansaldo. Når udbuddet går på pris alene, så skal opgaven gå til Ansaldo....Godt spørgsmål. Er det de tekniske chefers drøm om at sætte deres eget fingeraftryk på materiellet? Jeg læser en del om de britiske maskinchefer fra de forskellige baneselskaber inden British Railways. Der skete ofte store spring og skift i politikken for materielanskaffelse, når en ny chef tog over. Og ofte også store ombygninger (reelt nybygninger) af tidligere chefers frembringelser.Det er fordi DSB har dårlige erfaringer med prototyper. Når prototypen er gennemtestet og klar til serieproduktion, har der været folketingsvalg og partierne bag forliget har ikke længere flertal eller riget fattes penge og der er ikke råd til materiel til DSB. Eksempel 3G S-togene.Siemens var dyrere end Ansaldo.

Nu ville man jo partout have nyt materiel. Hvorfor man ikke kan nøjes med lokomotiver og dobbeltdækkervogne med bedre sæder går over min forstand.

Det lyder meget sandsynligt, men her er det så at det går over min forstand, at man vægter pris højere end f.eks. producentens omdømme (hvor AB's var ringere end Siemens), navnlig når man ordrens størrelse og produktets forventede levetid i betragtning (her nærmer IC3 sig jo snart sit 20. driftsår, og inden man vælger at ophugge når det vel at klare yderligere 10 eller 20 driftsår endnu, hvilket vel bliver det samme for IC4).Nu hvor du nævner virker det ganske sandsynlig; ny chefdesigner og ny maskinchef var netop tiltrådt da man planlagde anskaffelsen af IC4, og disse skal jo "selvfølgelig" huskes for en markant udvikling. At det så bare viser at de ikke bliver husket for en success, er jo så mindre relevant.Njah at lægge hele skylden på skiftende politikere er ikke helt retfærdigt. Da man valgte at droppe udviklingen af IC5 (prototype-lyntoget der blev solgt til Iran), var dette næsten klar til serieproduktion (bortset fra en vægtreduktion). Men da man på dette tidspunkt havde "kæmpet" med dette i 2 år og haft utallige problemer, valgte man at lytte til argumentationen fra gruppen bag IC3. Denne argumentation omhandlede bl.a. en koncept i bedre samklang med geografi/kørselsmønster o.m.a.; ligesom at man sørgede for inddrage erfaringerne med IC5 (bl.a. at vognkasse burde være alu, ikke stål, at handikap-lift ikke skulle indbygges i hvert togsæt, osv. osv.). At IC3 så blev et endnu værre "problembarn" for DSB og Scandia, er så en anden side af sagen.Og igen; hvorfor fokusere på prisen ved en så stor ordre (man kunne vel have forhandlet til en mængderabat) med en forventet lang levetid ?

En videreudviklet model af IC3 (dvs. nybygget, men forbedret hvor det var nødvendigt/fornuftigt) med 2 mellemvogne, havde jo også været noget nyt. Iøvrigt mener jeg at kunne huske, at DSB i midten af 90'erne legede med tanken om at købe ekstra vogne til IC3, og opgradere deres eksisterende motorer til højere ydelse.

At man hellere vil have selvkørende togsæt frem for en lokomotivtrukken løsning er forsåvidt logisk nok: DSB har ikke længere behov lokomotiver til andet end "kreaturvognene" (bn), dobbeltdækkerne, og enkelte specialopgaver. Der ville det være ønskeligt at anvende selvkørende togsæt istedet. Og de fleste lokomotivtrukne tog støjer mere end et selvkørende tog (ihvertfald hørt udefra, f.eks. fra en bolig langs en banestrækning.

dobbeltdækker vognene kan ikke køre hurtigere end 160km/t, ic3 kan 180 og ic4 200 - det kunne også være en del af forklaringen.

Har vi overhovedet nogle strækninger hvor 200 er tilladt? Synes aldrig jeg ser tog køre hurtigere end 80-100

Ikke endnu

Prøv et smut over storebælt

Klaus

Jeg mener at kunne huske en tur med prototypelyntoget fra København til Aarhus.

Et sted mellem Odense og Middelfart kom hastigheden op på omkring 160 km/h jvf. speedometeret i storrumskupeen.

Så man kunne, og kan sikkert stadig, komme ud over stepperne med DSB.

Vi har da strækninger i danmark hvor man har kørt over 200km/t i testkørsler (215Km/t med MF så vidt jeg husker), så de må da være godkendt til det på en eller anden måde. Jeg er dog ikke klar over om det kun er sporet der er godkendt, eller om signalernesystemet også er bygget til det.

Der findes nogle fortællinger om, at de speedometre i IC5 havde en begræsning, så de ikke kunne vise mere end 140/160km/t.. så reelt set kan du have kørt hurtigere..

Jeg nåede desværre aldrig at komme ud og køre med IC5..

Man kan sagtens køre hurtigere under forsøg, end makshastigheden for strækningen.

Jeg kan også køre over 130 km/t på motorvejen.....

Læs TIB, så kender du strækningernes maksimalhastigheder.

http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=132

Klaus

Hej alle

Komentarer på lidt forskelligt.

DSB er et aktieselskab med staten som eneste aktionær, så jeg er ikke et øjeblik i tvivl om at DSB ledelsens "valg", med igen at entrere med Ansaldo Breda er politikkernes valg. DSB kan tage øretæverne, og trafikministeren kan vaske sine hænder hvis det igen går galt.

Hvorfor fik en skrantende Italiensk virksomhed ordren i sin tid ? EU licitations reglerne er nok forklaringen.

Iøvrigt et begivenhedsrigt år, da kontrakten blev underskrevet, mener at kunne huske Italien for første gang i mange år, deltog i fiskerikvote tildelingen i nordsøen.

Der køres 180 km/t på en del Danske jernbane strækninger iflg. TIB, men da jernbane infrastrukturen en del steder er slidt er der også en del LA, med hhv. 40 km/t 80 km/t og 120 km/t, dette gør at det sjældent er ret mange km der kan køres 180 km/t.

Prøv at se TIB strækning 1, Fredericia-København og prøv at se den daglige LA for samme strækning, tænk så også på nedbremsningen fra 180 km/t til eks. 80 km/t og den efterfølgende acceleration til 180 km/t, det tager tid og koster også både bremseskiver, klodser og diesel. Tror man skal være politiker for at se det økonomisk fornuftige i det.

Når BaneDanmarks øverste chef Trafikministeren, som jo også er bevilligende myndighed mht. midler til infrastruktur renovering, er i gang med luftkastellerne om højhastighedstog (gad nok se et TGV eller Shinkansen køre maks. hastighed på de Danske skinner , glemmer han at sige, at han ikke vil stille økonomi til rådighed for BaneDanmark, så de kan vedligeholde skinnenettet. 180 km/t evt. 200 km/t er rigeligt i et land som Danmark, hvis ikke hastigheden hver 10 km skal nedsættes p.g.a. nedslidt infrastruktur.

Nej 200 km/t, må der ikke køres på nogen strækninger

Nu ved jeg ikke hvor du står og ser på kørende tog, men på mange stationer hvor togene er gennemkørende, er hastigheden også under 120 km/t.

Men der også stationer og standsningssteder hvor hastigheden er 170 - 180 km/t. Skriv hvor du bor og du skal få et tip

hva skal vi dog så med ic4... her i landet foretrækker vi gamle gennemprøvede ting, se bare ME og BN vogne det ic4 tog giver efterhånden ingen mening - og det skulle ikke undre mig om det brændte sammen hvis man kørte 200km/t. godt vi har de "nye" s-tog og dobbeltdækker (når man er heldig) herovre

iøvrigt har du en god pointe mht mangel på midler til banen - men der er åbenbart ikke stemmer i det. det er der derimod i motorveje i jylland:

http://ing.dk/artikel/104018-politikere-saetter-gang-i-milliarddyrt-moto...

her lidt nyt, bl.a. om IC4 og DSB's håndtering af kritiske journalister:

http://ing.dk/artikel/104260-dsb-loej-for-at-standse-kritiske-journalister

surprise, surprise... :roll:

DSB har valgt at lade IC4-togets italienske leverandør AnsaldoBreda fortsætte arbejdet med togets computersytemer.

Børsen: DSB dropper Bombardier

Amtsavisen: Bombardier mister millionordre

ja det er trist men siger meget om DSB.

de dropper dem som kan lave tog...