Klædeskabe !

Hej-

I Felderbanen har jeg set den til 798 kr. analog.

vh frederik

Rivarossi klædeskabene er kun kommet i handelen i Italiensk liberi. De Danske dukker op senere. Modellen er udelukkende beregnet for =. Den kan dog køre på C-skinner, når den [u]ikke[/u] har slæbesko. Ellers lille tung(metal) og velkørende model. Den kan måske give problemer på ældre skinner da der ikke er ret meget frigang. Den er klargjort til montage af en lille dekoder(scalextrix, Lents mini el.l)

Som F.Ormstrup rigtigt skriver er den forberedt til montage af decoder.

Man skal dog være opmærksom på at køres der DCC Loconet, egner Lenz decoder sig ikke. Så skal der bruges en Uhlenbrock med nummer 73 410.

Denne decoder har dog til gengæld et par fine funtioner som rangerkørsel og udløbsstyring.

Trækkraft er fint for 4-5 godsvogne med ekstra vægt.

Hej Flemming

Du skriver at den ikke kan køre med slæbesko. Er den for let eller ...?

Martin

"martindahl" skrev:

Hej Flemming

"F.Ormstrup" skrev:

Rivarossi klædeskabene er kun kommet i handelen i Italiensk liberi. De Danske dukker op senere. Modellen er udelukkende beregnet for =. Den kan dog køre på C-skinner, når den [u]ikke[/u] har slæbesko. Ellers lille tung(metal) og velkørende model. Den kan måske give problemer på ældre skinner da der ikke er ret meget frigang. Den er klargjort til montage af en lille dekoder(scalextrix, Lents mini el.l)

Du skriver at den ikke kan køre med slæbesko. Er den for let eller ...?Martin

Hvis Rivarossi ikke laver en AC udgave, med større frigang under bunden vil maskinen ikke kunne passere sporskifter - især lange K skifter vil nok være umulige!

Med lidt hjemmefusk er det nok muligt at få en slæbesko under bunden, men der vil være meget lidt plads mellem punktkontakter og bund. - et helt andet problem er en passende dekoder.

Tak for meldingen.

Min oprindelige plan var også blot at skaffe en model der kunne stå som pynt på skinnerne. Det kan være jeg skal holde mig til det!

Martin

Lokpilot Micro?

Klaus

Hej Moppe

Vi prøvede først med en Lenz, og den vil ikke køre i systemet.

Umiddelbart vil jeg give dig ret i det med kommunikation. Men vi har faktisk bøvlet

med mange decoderer fra Lenz.

Så det er mere en generel observation og anbefaling.

Uhlenbrock decoder 73 410 er vel det man kalder en microdecoder.

Der er også kun lige plads til den i førerrummet.

Pas, jeg har rodet med en del Uhlenbrock, de bliver altså aldrig min kop te. Konfiguration er alt for besværligt i forhold til en ESU.....

Klaus

Du kan se priserne her:

http://www.danskmodeltog.dk/Nyhedsarkiv.htm

Mvh. Bo S.

Hej Moppe

Det er Loconet system styret af Intellibox.

På store træf bruger vi Chief fra Digitrax.

Det bruges inden for FREMO. FREMO har udviklet egne håndkontrollere, så det

eneste der skal gøres er at indstille decoderen med de værdier man nu vil have.

Kode håndkontrollen og køre. Hvert medlem har sine egne numre. På den måde

sikres at der kun køres med det materiel man har foran sig.

Der er masser af medlemmer i vores klub som har Lenz Gold Mini dekodere i lokomotiverner. De kører fint med Lokonet, Fredi, UT-4 og Intelliboks.

Men jeg har godt hørt at Fremo ikke anbefaler at bruge Lenz dekodere da de vist ikke er så tolerante over for snavs på skinnerne.

Zimo og Tran dekodere skulle derimod anbefales til Fremo brug.

(Jeg har kun erfaring med Lenz skala-n dekodere. H0 kender jeg intet til)

Der er en ting ved billederne på Hobby Trades hjemmeside der ikke ser så godt ud.

Det klædeskab jeg husker, havde brune?/armygrønne? lærredsforhæng ved sideruderne - ikke plader eller hvad man nu skal kalde det Rivarossi har anbragt for at skjule motoren.

Det er vel forholdsvis let selv at lave om?

Klaus

Ja - det kan du da have ret i. Men så er spørgsmålet - hvilken farve havde lærredsforhænget - brun - grøn - eller??? Te filteret skal jo have en farve.

Fra en dansk forhandler er der nu kommet en udmelding om prisen - forventet udsalgspris kr. 1.195,-.

Jeg har købt et grønt klædeskab hos hobbykæden for 855,oo kr

En nydelig model, farven passer meget godt til dansk grøn, nu mangler jeg blot farven på forhænget og litringerne.

Karlo Roed.

Det må da være for et stykke tid siden, for jeg kan da ikke finde den på deres hjemmeside...

Martin

Ja det er næsten en måned siden, den har aldrig været på hans hjemmeside, men prøv at ringe til ham.

Karlo Roed.

"martindahl" skrev:

"Karlo Roed" skrev:

Jeg har købt et grønt klædeskab hos hobbykæden for 855,oo krEn nydelig model, farven passer meget godt til dansk grøn, nu mangler jeg blot farven på forhænget og litringerne.Karlo Roed.

Det må da være for et stykke tid siden, for jeg kan da ikke finde dne på deres hjemmeside...Martin

Alle forhandlere der handler med Hobbytrade produkter har i længere tid kunnet sælge den Italienske variant af Breuer Traktoren - jeg har set den til 795,- men kan ikke huske om det var hos OKT eller Felderbanen, den var tilsalg i begge butikker.

Tak for meldingen Flemming.

Det er jo ikke så svært at ringe til de to forhandlere.

Martin

Citat:

Tak for meldingen Flemming.Det er jo ikke så svært at ringe til de to forhandlere.Martin

Felder 798,- analog =

OKT 795,- analog =

så din lokale må have den til en lignende pris.

Det er en skam - det ikke er nedenstående klædeskab der bliver lavet.

Men jeg må da have et eksemplar af den fordanskede udgave når den kommer til efteråret - sandsynligvis på "DMJU udstilling i DGI-hallerne i Århus d. 15 & 16 august 2009"

Ja, Flemming, den ser nu meget godt ud også i den virkelige verden.

Jeg håber at der kommer lidt gang i Hansi igen: http://www.sporskiftet.dk/node/2051 for jeg kan da sagtens leve med en samlesætsudgave og uden motor og til min pung.

Martin

Det i Randers er ikke et Breur klædeskab

Karlo.

Hvad er det så?

Martin

"martindahl" skrev:

"Karlo Roed" skrev:

Det i Randers er ikke et Breur klædeskabKarlo.

Hvad er det så?Martin

Den er fra Pedershaab, se mere under http://www.jernbanen.dk => Rangertraktorer

Hilsen

Lars

Hej Lars

Okey, det kan jeg godt se. Jeg troede faktisk kun at Breuer havde lavet "Klædeskabet".

Martin

Det er jo derfor jeg hellere ville have en sådan. Den ser også "subjektivt" bedre ud med den lille udbygning i midten!

Strengt taget er det jo et Breuer klædeskab, bygget på licens af Pedershåb.

Se artiklen på jernbanen.dk:

http://jernbanen.dk/fabriktekst.asp?ID=49

Det er faktisk ikke en gang et licensbyggeri. Pedershåb Maskinfabrik tyvstjal faktisk ideen og designet fra Breuer.

Mvh.

Carl

Hva' dælen, kan man nu heller ikke stole på jernbanen.dk?

Tja - meget på nettet står der ikke om dette emne, og de fleste kilder skriver vist af fra hinanden. De fleste taler om en licensproduktion. Her er et par sider på tysk (he-he):

http://www.sebtus.de/hist_pedershaab.html

http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/breuer.htm

Sidstnævnte har åbenbart/tilsyneladende haft adgang til følgende kilder:

* Breuer-Referenzliste (um 1928, um 1930, 1954)

* Breuer Lokomotoren Werbe-Prospekte und Werbe-Anzeigen

* Angaben von Andreas Christopher, Peter Ziegenfuß, Kurt Ristniemi, Sebastian Tuschick, Beppe Tronconi und Peter Bauchwitz

* Beppe Tronconi: "Badoni e le sue locomotive", ETR Editrice Trasporti su Rotaie, Salò (Brescia), 1999

Specielt den førstnævnte kilde kunne det være interessant at kigge i. En omtale af Pedershåbs produktion her ville tale for at en licensaftale blev indgået.

Men måske er der kun tale om en licensaftale vedrørende det patenterede (koblings)system, hvor godsvognens egen vægt bidrog til en øget adhæsionskraft - eller hvad ved jeg. Alt det uden om kan man sikkert kopiere uden problemer - kendt teknologi uden særlige kendetegn.

Uden en eller flere primærkilder (kontrakt, Vertrag, billeder, korrespondance, whatever...) er det vist svært, at udtale sig 100% om den sag.

Eller har du Carl yderligere viden på området, der kan kaste mere lys over sagen...

Venlig hilsen

Lars

Herunder billede af en ægte Pedershåb traktor. Før DSB forsynede den med førerhus.

Ang. licensbyggeriet: Pedershåb leverede i 1931, 7 traktorer der var større og med kraftigere motor(Ford A ???) end Breuers. Selve traktoren havde et meget anderledes design end Breuer - de 15 sidste Breuer var bla. leveret med førerhus. Men selvom Breuers udgave var mere moderne og blev brugt overalt i Europa valgtes [u]Dansk Arbejde!!![/u]

Der er et flot billede af en traktor på godsbanegården i Jernbanemuseets Venners årsskrift for1989 s.8.

Ellers er der ikke skrevet meget om traktorer - der var i begyndelsen 1925 strid om hvilken fagforening en traktorfører skulle stå i Dansk Lokomotivmands Forening eller Arbejdsmændene, som det ses af billedet blev det tjenestemændene der fik det ansvarsfulde job.

Ja, men mon ikke det (som sædvanligt) var efter et vink med en vognstang fra politisk side, at DSB´s generaldirektion tog deres beslutning

Eller bare fornemmelsen af, at materiel skulle købes ind i Danmark (koste hvad det vil)?.

Historien er jo rig på eksempler, hvor danske skatteyders penge blev brugt på tog, der ikke rigtig fungerede (motorvogne fra B&W, MY 1201 og 1202 fra Frichs osv. - rækken kan sikkert fortsættes ). Og dette for at sikre arbejdspladser i Danmark. Nationaløkonomisk usundt, men sådan var tiderne dengang.

Og i dag, hvor jeg formoder, at noget sådant overhovedet ikke kan finde sted , køber man ind der hvor man tror, man får mest for pengene. JEPS!

I Italien eksempelvis, der ligesom Schweiz og Tyskland har en lang tradition for at bygge kvalitetstog (æhhh - hmmm), men nu er jeg vist lidt "off-topic"

Pointen er nok, at der her er tale om et systemveksel, hvor "beslutningstyngden" har flyttet sig fra inkompetente politkere til inkompetente topledelser.

Regningen får den sædvanlige kreds af personer

Hilsen

Lars

Det fremgår af Danske Jernbaners Motormateriel DJK nr.22 at Petershåb Traktorerne fik skiftet motor(ikke en Ford) allerede i 1948 medens kun en Breuer fik ny motor i samme omgang - B & W Diesel 78Hk.

Fandt denne side med omtale og en video af Rivarossi's klædeskab.

http://www.modelrailforum.com/forums/index.php?autocom=custom&page=Rivarossi-Shunting-Tractor

Ja, den er godt nok sød ...

Martin

I Jernbanemuseets Venners årsskrift 2000 s.38 har Ole Nørregaard Pedersen en udemærket artikel om [u]Klædeskabet i krig og fred[/u]. Heraf fremgår at Pedershåb fik licens til at bygge Breuer type IV traktorer. Motorerne i de danske klædeskabe var "Breuer"motorer på 70Hk. Det fremgår også af artiklen at Pedershåb fremstillede traktorer med førerhus - billede af nr. 19 og 20 på side 40.

Nej, det var helt andre ting der spillede ind. For eksempel hvor mange penge man måtte føre ind og ud af landet.

Jeg var til "show" med Thomas Nørgaard Olesen på statsbiblioteket i Århus (DJK inviterede) i oktober sidste år (se nederst her http://www.jernbaneklub.dk/midtjylland/2008-2009.asp), der kom en stor del af forklaringen på hvorfor man købte "lokalt" når man kunne.

Klaus

Jo da, det har du da så selvfølgelig ret i. Dengang havde man et meget stærkt fokus på valutareserverne. Men dit "NEJ" er faktisk indirekte et meget stort "JA" netop fordi, at uanset hvilken investering man (specielt indenfor det offentlige) foreslog, kunne denne slås ihjel med argumentet: "Beklager vi har ikke udenlandsk valuta nok".

Og det fuldstændigt ligemeget hvor mange driftsomkostninger, der kunne indspares årligt ved et køb udenfor Danmarks grænser. I dag må man benytte sig af mere subtile argumenter, hvis man [u]ikke[/u] vil have noget igennem. Investeringsprojektet er dårligt for klimaet - eller noget lignende. Vigtigste parameter for valg af argument - vælg noget der ikke kan måles og vejes - først fremmest dog ikke sammenligneligt med noget andet .

Selvom de udenlandske kapitalmarkeder ikke var så veludviklede og effektive som idag (øhh.. indtil fornylig ), så er jeg temmelig sikker på, at hvis viljen havde været der, så havde man naturligvis også kunne købe ind udenfor Danmark....

Så meddelsen var vel ovenfra temmelig klar: "Ingen udenlandsk valuta til rådighed = find nogen der kan producere det samme i Danmark, hvis i vil have jeres isenkram!".

Og så rakte mulighederne selvfølgelig fra:

1) Vi kan i Danmark finde den optimale løsning. Helt klart muligt (prøv lige at finde et rigtigt godt eksempel efter Otto Busses Litra P - altså store P ).

2) Vi ved hvad vi vil brug for og hvad vi vil købe. Per licens skal en dansk fabrikant bygge det vi ved fungerer, eller har set i udlandet. Mange (?) vellykkede eksemplarer (specielt damplokomotiver) er set på danske spor...

3) Den billige og snedige version:"Lån eller køb et et eksemplar eller to i udlandet, skil lokomotivet ad og lad en dansk fabrikant bygge dem".

4) Digt selv videre

Historien om Henschel, Frichs og Litra MH havde jeg også gerne hørt, jeg går udfra at foredraget blandt andet handlede om dette.

Hilsen

Lars

"Litra P" skrev:

1) Vi kan i Danmark finde den optimale løsning. Helt klart muligt (prøv lige at finde et rigtigt godt eksempel efter Otto Busses Litra P - altså store P ).

Også det.

Klaus

Råvaremangel: Det var heller ikke let for de udenlandske producenter at få lov til at eksportere deres varer - og ofte skulle køberlandet stille med råvarer, der svarede til den mængde, der indgik i det færdige produkt.

Der var altså rigtigt mange gode grunde til at producere tingene her i landet - og det var heller ikke noget specielt for Danmark, stort set alle andre lande gjorde det samme.

Enig! En genial idé og tilmed perfekt omsat. Det er lidt ærgerligt, at der ikke findes "særlig fine" lyntog mere. En af de flotteste ture med tog, jeg nogensinde har været med på var en tur med Sølvpilen. Vi flottede os og kørte på første klasse til Frederikshavn og derefter videre med Skagensbanen til Skagen. Vi havde konferencekupéen helt for os selv det meste af vejen. Der nu noget ved at kunne kigge direkt ud på naturen til begge sider Jeg skrev engang et indlæg om det i et nu nedlagt engelsksproget forum, prøver lige om jeg kan finde den igen (ikke fordi, der stod noget genialt i den, men bare for sjovs skyld)... (1)

Hilsen

Lars

(1) Edit: fandt den - læs videre her: As times go by...

"Litra P" skrev:

Vi kan i Danmark finde den optimale løsning. Helt klart muligt (prøv lige at finde et rigtigt godt eksempel efter Otto Busses Litra P - altså store P ).Lars

Ja. store P er da en af DSB's større ??? især de store omkostninger til vedligehold af den komplicerede maskine var ikke så heldig desuden var[u] litra P for tung [/u]- i epoke II - og [u]accelererede for langsomt[/u]- [u]problemer der blev rettet med ombygning til Pr[/u], der dog var en nødløsning skabt af krigens særlige problemer - men ellers kan nævnes Litra Q, MP, MO - DSB blev bare ved med at få leveret motorvogne alt for længe-, MB (MS's ophæng giver søsyge i mellemvognen) - og så er der jo dem der startede skidt men blev bedre med tiden - MT, IC3, IR4

Der er ingen tvilvl om at Litra P ved dens fremkomst var en fremragende konstruktion, der levede fuldt op til de krav, der blev stillet. Otto Busse begyndte at tegne på den i 1905 (efter studier i USA) og den vakte megen opmærksomhed ved fremkomsten - efter sigende også internationalt. Og så var den også populær, hos dem der skulle køre den.

I 1907 - altså for 102 år siden – var der heller ikke tale om damplokomotivet var en ”moden” teknologi. Så der var plads til optimering og mange forbedringer, hvilket de kommende år, da også viste. Compoundlokomotivets fordel er en bedre brændselsøkonomi, der naturligvis bliver forholdsvis bedre, jo mere man kører med det.

Og se lige hvilket spring fremad Litra P betød i forhold til det eksisterende materiel. 400 tons på krogen med en hastighed af 90 km/t!, det synes jeg nu er meget pænt. Personvognene vejene på det tidspunkt i øvrigt typisk et sted mellem 30 og 35 tons. Og så kunne store P køre stærkt – rigtig stærkt endda.

På designtidspunktet havde man nok ikke regnet med at vægten af de fremførte tog ville stige så kraftigt, som de gjorde, så derfor synes jeg din kritik er ved siden af. Hvis man overfører din argumentationslogik til MO´en, der af dig bliver fremhævet som et godt eksempel, så kommer man så heller ikke udenom at nævne, at den i sine sidste år var uøkonomisk i sammenligning med privatbanernes enmandsbetjente tog.

Litra P vejer (alt efter nummer) mellem 69 og 70 tons, En R-Maskine ligeledes 70 tons (begge tal uden tender, der for begge typers vedkommende vejer 48,4 eller 50,4 tons. Det maksimale akseltryk er ved Litra P alt efter nummer 16,5 eller 19 tons, R-Maskinen havde et akseltryk på 17 tons (Kilde: De Danske Statsbaner, Driftsmateriel I, 1941).

Og så skal man nok heller ikke glemme, at Litra P nok er et af de smukkeste damplokomotivermaskiner der er produceret worldwide. Den har ligesom den der wow-effekt, som man også fornemmer når man kører over den ny Storebæltsbro. Dansk design når det er bedst....

Venlig hilsen

Lars

Sorry - lidt off topic - mit indlæg

Citat fra Statsbanernes Lokomotiver 1899 - 1924.

Omhandlende de sædvanlige begyndervanskeligheder ved "Danske konstruktioner".

Citat" Med 4 cylinder maskinen fulgte de indvendige cylindre og krumtapakslen, træk. som var kendt fra C-maskinerne(1903), men som navnlig for P-maskinernes vedkommende i en kort periode gav anledning til visse bekymringer." flere eftersyn - dvs. øgede omkostninger - klarede problemet.

Ovenstående findes som tillæg til jubilæumsskriftet: Dansk Lokotivmands Forening 1899 - 1949 s.187ff.

Som et lille kuriosum fra samme:

"Medens P-maskinerne fortrinsvis var beregnet for det flade land, fik det bakkede Jylland - snart efter direktør Floors tiltrædelse - R-maskinen(1912) som den første trekoblede hurtigtogsmaskine her til lands. Dernæst har for kun et halvt års tid siden den nye firkoblede godstogsmaskine litra H holdt sit indtog. Når denne række af nye, meget kraftige maskintyper om få måneder forøges med en stor trekoblet lokaltogsmaskine (litra , der forhåbentlig indfrier de forventninger, man stiller til den, må det antages, at typerne for 45 kg spor er fastlagt for en årrække."

"F.Ormstrup" skrev:

"Litra P" skrev:

Der er ingen tvilvl om at Litra P ved dens fremkomst var en fremragende konstruktion, der levede fuldt op til de krav, der blev stillet. Venlig hilsenLars

Citat fra Statsbanernes Lokomotiver 1899 - 1924. Omhandlende de sædvanlige begyndervanskeligheder ved "Danske konstruktioner".Citat" Med 4 cylinder maskinen fulgte de indvendige cylindre og krumtapakslen, træk. som var kendt fra C-maskinerne(1903), men som navnlig for P-maskinernes vedkommende i en kort periode gav anledning til visse bekymringer." flere eftersyn - dvs. øgede omkostninger - klarede problemet. Ovenstående findes som tillæg til jubilæumsskriftet: Dansk Lokotivmands Forening 1899 - 1949 s.187ff.Som et lille kuriosum fra samme: "Medens P-maskinerne fortrinsvis var beregnet for det flade land, fik det bakkede Jylland - snart efter direktør Floors tiltrædelse - R-maskinen(1912) som den første trekoblede hurtigtogsmaskine her til lands. Dernæst har for kun et halvt års tid siden den nye firkoblede godstogsmaskine litra H holdt sit indtog. Når denne række af nye, meget kraftige maskintyper om få måneder forøges med en stor trekoblet lokaltogsmaskine (litra , der forhåbentlig indfrier de forventninger, man stiller til den, må det antages, at typerne for 45 kg spor er fastlagt for en årrække."

Så er vi altså ikke så uenige, super interessant bidrag, altid rart at høre fra folk med et velassorteret bibliotek Og endnu bedre fra nogen, der er i stand til at huske, hvor hvad står (det ene uden det andet er jo ikke ret meget værd)

Er der i øvrigt noget, der ved hvor mange indicerede HK danske lokomotiver havde/afgav (for eksempel Litra, C, K, P, R, E)? Og i denne forbindelse også deres evne til at trække tog, altså så og så mange tons med hastigheden x km/t (Så vidt jeg ved/har forstået, skal man ikke forveksle det ene med andet)?

Hilsen

Lars

[list][*]litra A: trækkraft 3270/3195kg efter ombygning 3834kg -[/*:m][*]litra C: 525HK - 4400kg - efter ombygning 525HK - 4500kg -[/*:m][*]litra D: 640HK - - Hurtigt persontog 300ton v.70km/t max. 600ton[/*:m][*]litra E:1350HK/1370HK - 8700kg/9000kg - Kurertog 450ton v.110km/t normal 500ton max. 900ton. [/*:m][*]litra K: 525HK - 4400kg/4500kg - [/*:m][*]litra H: -14230kg - Hurtigt persontog 500ton v.80km/t max.1000ton [/*:m][*]litra N: 1620HK - - ilgodstog 1200ton v.70km/t(80km/t) max. 1400ton, der var ikke plads til mere i DK, andre steder i Europa 2200ton v. 50km/t[/*:m][*]litra P: 1070HK - 7370kg/8710kg - kurertog 350ton v.110km/t normal 380ton max. 500ton.[/*:m][*]litra Pr: 1200HK - 8655kg - kurertog 350ton v.100km/t normal 450ton max. 800ton[/*:m][*]litra Q: -3200kg-[/*:m][*]litra R: 1050HK/1060HK - 10710kg/10500kg - 400ton v.100km/t normal 500ton max 720ton[/*:m][*]litra S: 930HK[/*:m][/list:u]

...

Så kan jeg jo også kigge i klædeskabet og se hvad jeg finde , her en lørdag eftermiddag (resten har intet med klædeskabe og gøre og derfor off-topic ).

Jeg plukker lige at par citater fra "Damptog gennem Danmark" af W.E. Dancker-Jensen (1996):

"Det er jo en genial maskine, fordi højtryksdrivstængerne, højtrykscylindrene, de trækker på det forreste hjulsæt, og kobbelstangs, lavtrykscylindrene, de trækker ned igennem den lange drivstang hentil bageste hjulsæt, så den er faktisk udstyret med to sæt drivhjul, naturligvis indbyrdes forbundet med kobbelstang, helt præcist 1984mm når hjulene er nye.

P-maskinen var et godt lokomotiv og så flot ud ikke mindst på grund af det store førehus med den spidse front. Den fik guldmedalje ved en udstilling i Bruxelles, og det var velfortjent.

Den kunne køre stærkt, og i mange år var der mange af vores eksprestog der blev trukket af P-maskiner. Oprindeligt måtte de køre 90 km/t, senere 110, men den kan snildt komme op på 125 kilometer i timen, det har jeg selv prøvet. Den havde et uroligt løb omkring de 80 km/t, det er noget med balancen i hjulene og kontravægte. Det er jo så kompliceret, med de indvendige kruptapper (stavet sådan - red.: sic!) og kontravægtene på hjulene osv. og bevægelserne i krydshovedet. Men når man kommer over de 80 og op imod de 100, så går den roligt igen.

P-maskinen var jo hel speciel ved, at der var to fyrhuller, og den havde en meget bred bagkedel. En overgang troede man, at der skulle to lokofyrbødere på, men fandt så ud af at det ikke var nødvendigt.

.....

Det var en dejlig førerplads, dette her store flotte spidse førerhus: P´eren var et fint lokomotiv at være ombord i. Og forberedelsestiden på den - at smøre den op, som vi siger - det var meget enkelt. Man skulle bare sørge for at den stod i en bestemt stilling, så kunne man nå meget nedefra. At få fyldt oliekopperne op, eller få fyldt stængerne med olie, og så sørge for propperne blev skruet fast igen, så de ikke rendte af under kørslen, for så var den jo ikke så god mere".

citat slut...

Jeg mindes et besøg på Jernbanemuseet for mange år siden - oppe under taget i Sølvgade - der mødte jeg Dancker-Jensen som lille knægt.

Jeg må have efterladt et vist indtryk med alle mine spørgsmål, for ved slutningen af besøget (hvor resten af familen havdet mistet tålmodigheden for længst ), gik han ud på arkivet og fandt et original litografisk tryk af Litra P´s originaltegning (i plakatstørrelse!) og sagde: "Værsgo den er til dig". Det synes jeg var et meget fint træk. Den var jeg mægtig glad for i mange år. Desværre har jeg den ikke mere. Men den tegning står i dag meget højt på ønskesedlen.

Læs Danckers bøger (Banebøger) - det er helt utroligt, hvad der er indsamlet af viden der. Og så kan han tage billeder!

Hilsen

Lars