Hvor langt kører et lokomotiv på en spand kul?

Jeg ved det ikke. MEN - i bogen om MY lokomotivet fra "Bane Bøger" er der en sammenligning mellem et MY lokomotiv og en E-Maskine blandt andet med forbrug. Der må man kunne finde svaret, eller i hvert fald noget der ligner.

De bedste engelske maskiner brugte 1,5 - 2 kg kul pr. hestekraft ved trækkrogen pr. time.

Jeg har hørt at en E-maskine med eksprestog København - Korsør bruger lidt over 1 tons kul, så det passer meget godt med et forbrug på 1,5 - 2 tons pr. time for en maskine med 1000 effektive hk.

E-maskinen har vel omkring 800 hk ved trækkrogen ved fuld ydelse.

Må lige spørge lidt naivt: Skal fyrbøderen så ikke stå hele tiden og skovle ind? og hvordan fordeles kullet fremad i kammeret? med en skubopper?

Nej, fyrbøderen fordeler det på risten.

Han smider det ind det rette sted. Det afhænger så af det enkelte lokmomotivs konstruktion, hvor i fyret, der skal være det tykkeste kullag.

Klaus

Og moppe glemte lige at nævne: "Jo, fyrbøderen skovlede kul i en noget nær kontinuerlig strøm!"

Altså ikke en mand der skal drilles på kroen efter femten fadøl...

Han var givet faldet i søvn af træthed efter de første par stykker...

Det er nu ikke helt rigtigt. Brændselsforbruget afhang af belastningen (togets vægt), banens forløb (stigninger og fald) og hvor der skulle standses. F. eks. kørtes der oftest under afspærring det sidste stykke ind til et standsningssted dvs. at dampforbruget der og under standsningen var lille.

Under fyringen skulle fyrbøderen tænke på at når der fyredes f. eks. fem-seks skovlfulde kul ind i fyret, ville kullene den første tid efter indfyringen kræve ekstra varme som fyret skulle levere, for at opvarme og antænde kullene. Desuden kølede den ekstra luftmængde fra den åbentstående fyrdør en del. Først efter nogen tid begyndte de nyligt indfyrede kul at afgive varme.

Dette fænomen skulle afpasses med kørslen, det forventede dampforbrug og vandpåsætningen som også krævede ekstra varme. Derfor ville fyrbøderen allerede under afspærringen vurdere fyret og så småt bygge op til det ekstra dampforbrug som igangsætningen efter standsning krævede. Hvis man fyrede ind for meget og for tidligt, fik man meget røg og for højt tryk (afblæsning fra sikkerhedsventilerne dvs. dampspild), for sent og trykket faldt. Ved kørsel med åben regulator måtte man være hurtig for ikke at få for stor afkøling, men samtidigt placere kullene der på fyret hvor behovet var.

Det kunne på den måde være en kunst at fyre et damplokomotiv. Nogle lærte det hurtigt og havde det i kroppen, så at sige, andre lærte det aldrig.

Hvis vi vedtager, at f.eks. en E-maskine brugte omkring et ton i timen, vil det i snit sige over 15 kg i minuttet. Manden må have sovet godt efter fyr(!)aften.

Meget flot beskrevet, Erik ...

En anden grund til ikke at fyre for tidligt efter stop på station er at så brænder kullene for hurtigt ud inden de skal bruges for alvor (ved igangsætning).

Der er 4 ting der køler en kedel: vand i kedlen, luft gennem fyrdøren, udbrændt fyr og frisk kul på risten.

En K-maskine bruger ca. 15-20 kg kul pr. kilometer.

Det gælder om at have akkurat så meget kul på risten således at den er dækket. Hul i fyret kan ses ved at røgen er gennemsigtig, temperaturen i overhederen stiger og der er hvide flammer i fyret.

Der skal være grå røg og orange flammer.

Nå det var lidt udenom spørgsmålet ...

Hvor stor er kurven?

Martin

Jeg ved, at Otto Busses P-maskine, hvilket var hans sidste lokomotiv, brugte 14 skovlfulde kul hvert 2. minut. Tænderen rummede 6 tons kul og 21 m³ vand.  
(gennemsnitligt set)
Men som de andre også siger, så kommer det an på vægten, størrelsen, osv.

Hm 21 liter vand?

Mon ikke det nærmere er 21000 liter vand?

Det siger Bays bibel Thihvertifæl.

Forbruget afhænger både af maskintypen, fyrbøder og lokomtivfører, hastighed xtogvægt samt banens længdeprofil.

Antallet af stop spiller også kraftigt ind

Hvor meget vejret også spiller ind, er nok svært at beregne.

Modvind må give øget forbrug, men om sommer/vintertemperaturer giver væsentlige forskelle, alt andet lige, kan jeg ikke lige gennemskue

Vh Rep

Vognene, der trækkes, har også stor indflydelse. Jeg har selv prøvet at køre et DJK-materieltog med en MO samt 2 eller 3 tomme Pb-vogne (+ et par andre vogne vel knap 80T belastning), og det var faktisk svært at få toget over de 60 km/t.

Fra en gammel lkf fik jeg dette fænomen bekræftet. Han havde kørt et længere tog udelukkende med tomme Pb-ere trukket af en D-maskine, men det var en kamp at komme frem.

/Jan

Var det ikke svært at få en MO til overhovedet at trække noget af betydning? Godt nok har jeg set billeder af MO med max. 120 t belastning, men det må have stillet tålmodigheden på en temmelig hård prøve. Det var ikke den optimale opgave at sætte dem til at køre standsende tog på sekundære baner.

Godt nytår til alle herfra.

Fordelen ved materieltog er jo, at de ikke er standsende. Jeg husker ikke, at det skulle være specielt svært at komme op i hastighed ellers. En MO er dog ikke verdens bedste accellerende køretøj.

/Jan

Jeg mener 21 m³ vand. Min fejl

Jeg læste for ganske nylig, i bogen om P og Pr maskinerne, at Statsbanernes ingeniører havde regnet sig frem til, at der faktisk skulle anvendes 2 fyrbødere pr. maskine, hvor disse skulle yde maksimalt, for at kunne "føde" fyret tilstrækkeligt.. det blev dog ikke nødvendigt i praksis... men man kan da godt forstå hvis den stakkles fyrbøder fik "lange arme"..