Genfødsel af Litra N?

Fantastisk ide.

Der er mange lokomotiver fra Hermeskeil/Falkenberg, der kunne være spændende. Han har blandt andet en 44 med originalt frontskørt fra DB. Tyske klubber har længe forsøgt at købe noget af samlingen, men ejeren vil ikke sælge. I mellemtiden er lokomotiverne ved at blive skrottet ad naturens vej. 

Skal man endelig have en 50 så er det vist nemmere at tage til Bulgarien eller Rumænien evt. Tyrkiet. 

Dertil kommer om tenderen er noget værd. Den ahr stået udendørs i Fredericia og Marslev i mange år.

mvh

Thomas

En rigtig god ide... Det åbner naturligvis en masse spørgsmål, men det første må være at få opbakning nok. Jeg er absolut med.......

Spild af tid og penge!

Prøv at overveje økonomien først, dernæste ressourcer: Hvem kan restaurere den? Og sammenhold det med allerede parkerede enheder, som vil være væsentligt hurtigere at få ud og køre.

 

/Jan

Et projekt der  koster i millionklassen.  Og hvem skal lave det? Send det til Meningen og få dem til at lave det store eftersyn og gøre det køreklart.

Det forudsætter en rigtig god sponsor...........................

 

Ikke den måde vi får mest køreklar damplok for pr krone i Danmark.

 

Gert

http://www.rentalok.dk/forside/

 

Christian

Det vil nok være et projekt i den prisklasse, ja. Hvad der "Meningen"?

En af mine tanker omkring projektet var netop at BR50 ÜV trækker historiske tråde til Holland, Belgien, Tyskland, Luxembourg, Frankrig og sidenhen Danmark - hvilket (måske?) vil gøre det nemmere både at søge finansiering (EU?) og ressourcer/kompentencer til hele eller dele af renoveringsarbejdet uden for rigets grænser (i samarbejde med danske eksperter).

Det vil givetvis tage en del tid og 'knofedt' at få sat en gruppe sammen af både donorer og eksperter, hvilket også er grunden til at jeg rejser spørgsmålet her: Vil der overhovedet være opbakning fra 'officielle' klubber og/eller museer, hvilket vil være afgørende for at rejse kapital?

Jeg tror ikke at 'Litra N' skal ses som et 'konkurrerende' projekt, hvilket betyder at gennemførslen af dette næppe vil 'tage midler' fra andre danske projekter. Så, i den henseende tænker jeg det mere som at tilføre mere damp til DK uden at der skal 'stjæles' kroner fra sædvanlige kanaler.

Bare for en ordens skyld hedder det ikke ÜV men ÜK, Übergangskriegslokomotiven, skrabede modeller, der skulle fungere som arbejdsheste indtil krigen var forbi.

Jeg ville gerne se en N-maskine i drift, så ideen er umiddelbart fin. Men jeg kan kun - som andre i denne tråd - være temmelig usikker på økonomien. Skulle det lykkes, så kunne man jo kalde den 211

Hvorfor endte alle maskiner med at blive ophugget? Bortset fra den tender som nu ruster.... Var der ikke planer om at bevare et eksemplar, eller var de simpelthen ikke danske nok?

Henrik

Tag til tyskland og kig på BR50

Ideen er sød, men en død sild i mine øjne ...

Kære alle, tak for kvalificerede indlæg, so far:

@Thomas: "Bulgarien eller Rumænien evt. Tyrkiet" - lyder spændende, men jeg kan ikke påstå at jeg har kontakter i Bulgarien og Tyrkiet. Ved du hvad der står af enheder i disse lande og om nogen af dem eventuelt har Belgisk ophav, som jeg kan forstå de danske maskiner havde?
@Christian: Wuaw - rentalok.dk lyder som et 'modigt' projekt. Disse folk vil helt sikkert være en uvurderlig ressource i et evt. fremtidigt N projekt - tak for tippet!
@Gert: Meiningen lyder som et meget vigtigt led i kæden!
@Bjarne: ÜK - got it!
@ Bent P.: Tak for link - en spændende og turbulent historie.

Jeg tror godt pengene til indkøb og restaurering kan rejses, det er muligvis den mindste af udfordringerne: Det helt store spørgsmål er snare hvad skal der ske med maskinen bagefter - hvor skal den 'bo', og hvordan bliver den løbende vedligeholdelse og drift varetaget (hvis den i det hele tage skal være operationel?)? Jeg er ikke sikker i min sag, men fornemmer at grunden til at N207, som vist egentlig var reserveret til jernbanemuseet, blev skrottet var at det ikke var 'dansk' nok og at dette også vil ligge som en 'svøbe' omkring en 'genfødt' litra N. Det var både et tysk 'discount ÜK' og BR50 blev jo produceret i heftige styktal, så sjældent var det heller ikke.

Grunden til undertegnede og sponsorer skulle gå ind i projektet ville være at en N maskine skulle være med til at skabe fornyet interesse og begejstring (for damp og jernbanehistorie) hos de kommende generationer. Og ikke mindst: Være med til at kommunikere historien omkring 2. Verdenskrig og årerne efter, hvor både Europa og til dels Danmark skulle rejse sig fra krigens ruiner. Men dette et jo ikke realistisk hvis 'projektet' ender som en 'rådden' kartoffel, på et eller andet sidespor - så er vi jo lige vidt.

Så hvis pengene nu var på plads, og der stod en genfødt N-maskine klar, lige om lidt - hvordan kunne denne anvendes bedst muligt?

Ingen steder.

En maskine af den størrelse egner sig jo ikke just til at trille frem og tilbage ad Mariager-Handest banen - eller en af de andre veteranbaner med eget spor. Den skal ud at køre på de lange skinner, men det kommer den sandsynligvis aldrig.

Vi er jo i Danmark, såvel som andre steder i Europa, ved at indføre det nye signalsystem ERMTS, og det kommer til at få store, negative konsekvenser for veterantogskørsel. ERMTS er kort sagt et styresystem til lokomotiver (og anden trækkraft), hvor det hele er computerkontrolleret. Lokomotivet kan dog ikke køre i sig selv, for at kunne køre skal der tilkobles en computer fra lokomotivføreren - det kunne være en almindelig, bærbar PC - og lokomotivføreren betjener så lokomotivet via computeren. Computeren står i trådløs forbindelse med fjernstyringscentralen, som i værste fald vil kunne overtage styringen af toget. Alle signaler og beskeder bliver leveret via computeren - så alle de fysiske signaler langs sporene bliver pillet ned.

Det vil altså ikke længere være muligt at køre på de store skinner uden ERMTS udrustning - heller ikke som "nødkørsel", for de fysiske signaler er væk. Man kan måske få tilladelse til en form for rangering på en fjern sidebane - men en N-maskine bør jo netop ud på hovedstrækningerne, hvor den kan spænde ud, og det er altså umuligt, når signalerne er væk.

Med mindre man udstyrer den med ERMTS: Jeg har hørt rygter om forsøg i udlandet i den retning - men under alle omstændigheder koster en ERMTS til et almindeligt diesellokomotiv omkring 500.000, så det vil lægge ekstra pres på økonomien i projektet.

Idéen er så tilstrækkelig skør, at jeg sagtens kunne finde på at gå ind i projektet. Nu går jeg og bruger en del af min fritid på netop at rode med damplokomotiver hos Museumstog i Roskilde, og der skal ikke lægges skjul på, at der er altså  er god håndfuld af de aktive dernede, der har en meget stor forkærlighed for de store tyske krigslokomotiver (læs: 44, 50, 50 ÜK og 52).

Tanken om at rekonstruere en N-maskine har jeg spekuleret over flere gange. Jeg har dog ikke været opmærksom på at der rent faktisk fandtes maskiner fra samme tid i Belgien. Min tanke var, at købe en 50'er, ikke nødvendigvis ÜK, som var driftsklar og nærmest lige revideret. Maskinen skulle så til Danmark, hvor så meget af det ikke-danske udseende som muligt skulle afmonteres og sendes tilbage til Tyskland, for der er sikkert nogen der kunne have glæde af at have sådanne dele i reserve. Efterfølgende skulle der så til dels bygges ny forende, sættes ny røgkammerlåge på, montering af dansk turbogenerator og lygter, påbygning af injektor af dansk standard (mest fordi masser af reservedele til disse haves) og selvfølgelig total opmaling med montering af nummerpladen i træ på røgkammeret med nr. 211.

At begive sig i kast med et projekt, hvor en maskine skal forvandles "fra skrot til slot" er så godt som håbløst at gøre på frivillig basis herhjemme. Jeg ved nogenlunde hvad der er brugt af timer på H 783, og jeg her også en ide om hvor mange års arbejde der endnu ligger foran os - og det er ikke få! Hvis det skal være realistisk overhovedet at sætte en så stor maskine i stand, er det nød til at blive gjort i Meiningen, da de er de eneste der har kompetencerne til det hvor man stadig rent økonomisk kan lege med. Problemet er så nok hvad der skal ske med den bagefter. At finde et sted den kan stå er i mine øjne bestemt ikke det største problem, det allerstørste problem bliver at finde nogen der kan holde, passe og pleje maskinen, og ikke mindst nogen der har godt forstand på damplokomotiver, før projektet overhovedet bliver realistisk. BR 44-projektet har den fordel, at alle dem der står bag projektet har en fortid inden for kørsel med veterantog, og ikke mindst har været med til de store istandsættelser af damplokomotiver herhjemme, og derfor besidder de nødvendige kompetencer for at kunne køre og vedligeholde maskinen bagefter.

Hvis pengene var der, og projektet blev ledet af folk der havde den fornødne tekniske viden, kunne det i mine øjne godt være realistisk.

Med venlig hilsen
Jens

Det er nok ikke "hundrede tusinder" af kroner, men millioner vi taler om. Er der nogen der tør give et slag på tasken om, hvad et sådan projekt kommer til at løbe op i? Der må være fortilfælde i Tyskland.

Hertil kommer indbygning af ERTMS - hvis det i det hele taget er teknisk muligt. Men man kunne jo prøve at indbygge ATC i et damplokomotiv for at se, hvordan det ville kunne fungere; det er jo knap så kompliceret

Jeg har fra pålidelig kilde hørt at manden bag Tønder remise har pengepungen i orden. Han er ude på at sætte E-maskinen i Tønder i stand, vistnok også i Tyskland.

Det kunne jo være at man skulle foreslå ham idéen - måske han kunne finde en løsning?

Johnni

Det koster vanvittigt meget at restaurere et damplokomotiv og holde det. Det er ikke realistisk med en N-maskine i DK, hvem skal betale? I DK er der to-tre store aktører der kan magte det, ellers glem det.

Mht. det i Tønder så har jeg mine store tvivl om hvor vidt det nogen sinde kommer ud at køre igen det forskellige. Men da det er privatejer, så er det naturligvis op til ham der har det. Men tvivler meget stærkt, med mindre en af de store aktører som DJK eller Museumstog kommer ind i billedet. Hvor pokker skal materiellet køre henne og hvor skal der komme vogne fra til det? Det kræver rigtig meget mandskab at holde en stamme, og det kan én privatmand altså ikke gøre med et par ekstra frivillige hænder.

Grunden til at Jernbanemuseet i sin tid ikke bevarede en N-maskine, var fordi det ikke var en dansk maskine. Samtidig har krigsudgaverne jo også en noget dyster baggrund. Tænk evt. at køre med et lokomotiv, der har kørt med mennesker tæt stuvet sammen i godsvogne under umenneskelige forhold til KZ-lejre...... 

Så er det altså noget mere spændende med en H-maskine, D-maskine eller S-maskine.

Mvh

Claus

 

 

 

Hej

Vi skal lige huske, at de maskiner, der kørte i Danmark, aldrig havde kørt for tyskerne.. de var ganske rigtigt bestilt af tyskerne,men var ved krigens slutning ikke afhentet.

Om den skal litreres 211, kan også diskuteres, idet vi oprindeligt købte 12 stk. 10 til drft, og 2 til reservedele.. Mener at huske, at allerede inden drft i DK, skulle 2 have ny kedel, da de blev produceret for kleint.. ( sikkert initiativ til elendige maskiner med nedbrud til følge for tyskerne..). De blev ført til DK i 2 omgange, 5 køreklare maskiner og en reservedelsmaskine.. må have set godt ud, ca 700 tons sort trækkraft efter hinanden...

Den blev som nævnt tidligere produceret i " heftigt antal". Alene Br 50 blev produceret i over 6500 stk!!!

Cylinderne på 41,42 og 44, blev væsentligt størrere end 50, 52 og 53. "jumboen" som 44 blev kaldt, var meget ens til 50, men pga de øgede cylindere, kunne denne maskine slæbe 4000 tons på krogen...!! Alene... blev tit i tyskerland set i traktion og med ca 6000 tons på krogen... Se det giver stemning...

 

Mvh Steen

 

"aldrig havde kørt for tyskerne", det er nyt for mig. Specielt, når man læser på http://www.jernbanen.dk/damp.php?s=1&litra=N&typenr=3 eller i bogen Tyske krigslokomotiver på danske spor, DSB litra T og N.

Du har ret, jeg har været fejlinformeret omkring dette. En anden pudsig detalje: N maskinen kostede ca 50.000 om året til kul og vand i 1955.. Jeg kan ikke finde dokumentation for dette, men mener det svarede til indkøbsprisen for en MX i samme år..

 

Mvh Steen

 

Mx kom først i 1960 og kostede 1,3 Mill i indkøb. Kilde jernbanen.dk

 Det er en død sild, det var bedre at bruge midlerner på at få de lokomotiver vi har der står og venter på en rep.Man kunne jo oprette en kasse der for eks. kaldes for H-maskinens venner og der kunne man så efter lyst og evner indbetale et beløb til af få den gamle lok ud på skinnerne igen, og når den er klar er der sikkert flere der kunne trænge til en hjælpende hånd. Kurt

Selvføgelig ville det være rigtig sjovt med en N maskine i Danmark, og det mest optimale lokomotiv i Tyskland ville være at hente en 50'er. Så kommer det mindre sjove ved min kommentar... 1. Hvor skal den stå? Vi har ikke lange nok spor i remiserne. ( Såvidt jeg husker..) 2. Hvor skal vi kunne "vende maskinen" på drejeskive? Så vidt jeg ved er det kun 1 drejeskive der er stor nok til det i Danmark... Jernbanebissen

Den kunne principielt stå i Odense, da der jo er 2 spor her, der er forlænget bagud ifht. Portåbningerne. Men her er jo samtidigt udstilling med de allerældste vogne, spånen større rokade ville være nødvendig. Her er der også en 20 meter skive, der lige nøjagtigt kan vende en N-maskine, derudover mener jeg også ex. Randers harven 20m. Så er der selvfølgelig Padborg med sin 22m, hvilket nok er den, du tænker på. Men derfra og så faktisk at anskaffe maskinen mener jeg dog også, der allerede er rigelig med maskiner, der savner tid og penge - selvom det da ville være spændende, stod der en maskine tilgængeligt et sted

MDT Padborg har også nogle lange spor, hvor der jævnligt (og vist også lige for tiden) står veterantog opmagasineret. De kunne sagtens rumme sådan et lokomotiv. Så pladsen er til stede, om alt det andet så nogensinde kommer det er en anden sag...

Det bliver jo unægteligt lidt svært at tjene pengene hjem igen hvis man kun skal køre med historisk korrekt oprangering - gods!

Jeg tror at chancen for at komme ud at køre med en genfødt N maskine er på niveau med chancen for at træffe et 3G S-tog på Løgstørbanen.

Og det er ikke så galt at det ikke er godt for noget. Hvis alt det jernbanemateriel der er bevaret i DK i en eller anden form blev koblet sammen i en lang stamme, ville en MZ ikke kunne rokke den stamme ud af stedet. Eller halvdelen ville falde fra hinanden hvis den virkelig kunne..

I stedet for at søge at genskabe det der ikke er, burde man søge mod at bevare det der er. Der henstår masser af spændende jernbanemateriel som rådner/ruster op. Og som allerede nævt kommer der et nyt signalsystem der utvivlsomt vil begrænse kørslen på de store skinner.

Det er et ømt emne, men man burde til at slagte nogen af luftkastellerne, og som det første køre den N maskine tender til ophuggeren. Ligeledes er der bevaret to 2g 4 vogns S-tog, chancen for at få bare ét af dem ud at køre for egen kraft er meget lille. Find det bedste og send det andet til huggeren, men tøm det for anvendelige dele først. Og lad være med at græde over at der ikke er bevaret et 3g S-tog. Det var aldrig kommet til anvendelse, hverken som udstillingsobjekt eller i driften. Sådan kunne man blive ved lidt endnu.  

Der var en gang sang, der hed som kørte på giro 413 på den tid hvor Litra N pulsede rundt i den vestlige del af DK

"Drømmene har jeg jo lov ha', dem kan "Du" aldrig ta'"

Der var da uden tvivl heller ikke nogen af os der forventede nogensinde at se en Baureihe 44 på danske skinner, men det er da ved at blive realiseret af en række ildsjæle. Jeg tror, at hvis blot viljen var der til at købe en 50 ÜK og få den sat i stand som en dansk N-maskine, så ville det sagtens kunne gennemføres på lignende måde.

Med venlig hilsen
Jens

Jeg syntes at det kunne være fedt med en N maskine i Danmark, men tror heller ikke at det vil være realistisk med den i drift.

Tilgengæld så syntes jeg at det kunne være både fedt og realistisk med den udstillet på Jernbanemuseet ved siden af E og P maskinen

Jeg ved godt at der kan være lidt plads problemer, men det burde være muligt at lave.

 

Nu hvor jeg er igang med ønske tænkningen, så har jeg helt uden at sætte mig ind i forhold og mulighederne, tænk over at det kunne være fedt med en "Togsæts hal" hvor Ms lyntoget og lign. kunne holde, eller måske en flot stamme med den blå Spisevogn og snart også sovevogn kunne holde. Jeg ved godt at der ikke er plads ved museet, men er der det i nærheden? Så kunne det lille veterantog museet kører med pendle frem og tilbage mellem Remisen og Hallen Måske lidt urealistisk men en fed ide efter min mening

Indtil videre er der ingen der faktisk har set den BR44 på danske skinner. Og selv om man gik i gang med den N maskine her og nu, ville den næppe stå klar før ERTMS er implementeret. Spørgsmålet er stadigt, hvor vil man køre med sådanne lokomotiver til den tid? Som det allerede er skrevet er det ikke noget man kan bruge på Mariager eller Bandholm banen. Hvilke andre baner har vi hvor et så stort lokomotiv kan komme til sin ret? - og hvor der kan findes passagergrundlag?

Se dog på hvordan det går ude i klubberne! Alle elsker tilsyneladende lyden af en MY, og dog har My-Veterantog svært ved at trække passagerer til, se evt her:

http://www.jernbaneklub.dk/nyt-fra-hb/2012/2september2012.htm

Der skal altså nogen passagerer til at fylde et tog nok til at man kan sætte en 44 eller 50 foran, og man skal helst køre en lidt længere tur end Jernbanemuseet - halvvejs til Åløkke Alle/retur. Den kan køre ca 10-11 år på en kedelrevision, i den tid skal den køre nok til at afbetale evt gæld, og der skal være økonomisk dækning på turene for at sikre maskinens fortsatte eksistens.

Eftersom DJK nægter at skrotte den N maskine tender ser det ud til at drømmen om en stor N maskine lever endnu, trods det at selv DJK burde have læst skriften på væggen, både mht til hvad man reelt kan få lavet af frivillige, passagertilslutning og ERTMS. DJK har forresten allerede en N maskine som i køreklar stand sikkert vil være velegnet til for- og eftersæson på flere af klubbens baner, eller for den sags skyld JBM-Åløkke Allé, hvor den forøvrigt vil kunne køre uden ERTMS.

Hvis man vil køre med veterantog i Danmark efter år 2020 skulle man måske i højere grad satse på at fremtidssikre det man har, og begrave luftkastellerne? Drømme kan man som skrevet i et indlæg ovenfor ikke tage, men ofte udmønter disse drømme sig i en masse tonnage der står og forfalder. Nogen steder giver denne henstående og forfaldende tonnage klager fra naboer, og pludselig bliver et sidespor spærret eller fjernet, og så skal "kulturarven" jo flyttes et andet sted hen. Klubberne bruger masser af ressourcer på det skrammel uden at få andet end uvilje ud af det. I den klub jeg en gang var medlem af, stod dagdrømmetonnagen meget i vejen for det daglige arbejde med driftsmateriellet. Klubbens område var så tæt pakket at man ikke kunne åbne vognhallens porte, og pufferne var skruet af flere enhederne så de kunne pakkes tættere. De dagdrømme trækker altså tænder!

Helt enig i, at det ville være urealistisk, at smide så mange penge i en N-maskine, der aldrig ville kunne tjene ind til næste S-revision, men ville folk komme og se en indkøbt 50'er ombygget til dansk N-maskine, som ville være stor og mægtig, men med formålet, at stå på museet lig de andre maskiner, man har her, som også 'kun' er museumsgenstande?

Hvis et museum skal fremstå som troværdigt, er det lidt problematisk med rekonstruktioner. Det man i givet fald ville sætte på udstilling ville jo reelt ikke være en N maskine (bortset fra tenderen) men en til formålet indkøbt artsfælle som man skal i gang med at passe til så den i det mindste kommer til at ligne, og man vil skulle give den et "falsk" driftsnummer.

Museet har jo masser af autentisk materiel. Hvis man har nogen penge til overs som man ikke aner hvad man skal bruge til, burde man se sig om efter en strækning der kan bruges til veterantog der er lidt større end hvad man kan med en K eller D maskine.

 - eller man kunne indgå et internationalt samarbejde omkring udviklingen af et interface mellem ERTMS og damptrækkraft. De andre EU lande må jo have ligenede problemer, og jeg kan ikke forestille mig at tyskerne er begejstrede for at stille deres 01' ere etc i hus.

Endelig kunne man, mens tid er, "nøjes med" invitere en køreklar BR50 til et arrangement her i landet. Man har jo haft store tyske maskiner på besøg i Odense før.. (også mens der var ATC) 

 

Hejsa

Jeg fandt lige noget på youtube som måske vi interessere dem der godt kan lide Litra N.. Endda køreklar..

http://www.youtube.com/watch?v=vqHHi2MbgKk

 

 

Samtlige Br50'ere som kom til Danmark efter krigen som litra N, har selvfølgelig kørt i Tyskland. De blev sat i drift efter færdiggørelse i Belgien for DRG. Efter krigen var i drift for besættelse myndighederne i Tyskland og de tyske baner helt frem til ca.1950. De er det tyskerne kalder Restitutionslokomotiven. Det er alle de lokomotiver, uanset type, der blev produkseret i andre lande end Tyskland. Disse lokomotiver skulle leveres tilbage til det land, hvor lokomotivet var produkseret. Det skete efter hånden som tyskerne selv fik reperaret lokomotiver nok til at erstatte disse Restitutionslokomotiven der skulle leveres tilbage til produksent landet. DB blev jo som bekendt dannet i 1949, de var selvfølgelig interseret i at købe nogle af disse Restitutionslokomotiven fra Belgien, der iblandt de 12stk der kom til Danmark. Men af principelle årsager ønskede belgierne ikke at sælge lokomotiverne til netop Tyskland.

Hvis der er yderligere interesse for emnet. Så er der i Eisenbahn Kurier 12/2012 en artikkel om det. Her er de danske N-maskiner afbilledet og med i teksten.