IC4

Et par links til andre aviser.

http://epn.dk/handel_service/transport_logistik/article1347393.ece

http://politiken.dk/erhverv/article511655.ece

Nu bliver jeg nød til vide, hvad der er galt med de der IC4 tog? Nogle der ved hvor jeg kan finde ud af det, eller er der nogle her der ved hvad de "fejler".

Hvis nu DSB ikke får IC4 togne til at køre og de skal finde nogle andre, hvad ville de så vælge? Jeg tænkte at det måske ville være en ide med de tyske ICE-TD tog. De køre jo allerede i Danmark, så de må da også kunne køre på Fyn og Jylland?

Er der nogle der kan følge mig i den ide?

Hej Alle.

Jeg er næsten 100 % sikker på, at DSB ikke dropper Ansaldo som leverandør af IC4 projektet. Alle togsæt er bygget og 70 % af udgifterne er betalt. Jeg tror den bedste beslutning nu vil være at ride stormen af og gøre projektet færdigt. At stille et krav til Ansaldo skal nok mere ses som et politisk træk, i forsøget på at lukke munden på tvivlerne. Jeg kunne også godt antage at beslutningen om et ultimatum kommer på et tidspunkt, hvor projektlederne kan se en ende på projektet, hvorved når toget så kommer til at virke indenfor det berømte år, så kan alle (danske parter) komme ud som sejrherrer.

DSB: "Det var godt vi kom med et ultimatum."

Politikerne: "Det var godt vi fik handling!"

Ansaldo: "..."

Med venlig hilsen

Søren

Nu kører ICE-TD allerede i fast rutefart mellem Århus H og Hamburg Hbf. Så jo - de kan såmend godt køre på "jyske skinner". Sporvidden er også den samme i "Danmark".

Med venlig hilsen

Søren

DSB skulle bare havde bestilt nogle ICE-TD i stedet for at begynde med de IC4

Hej

ICE TD er jo bare endnu en DSB , tyskerne kunne jo ikke bruge dem , de var jo hensat i Hamburg indtil DSB fik øje på dem , og vupti NYE gamle tog til Berlin . Og så er de jo ikke blevet hurtigere selvom de kan gå 200 .

Tonny

Eller http://ing.dk/artikel/88246"Hvis vi aldrig får vores IC4-tog, må vi se på, hvad det er for nogle tog, vi skal ud at købe. Der er ganske få dieseltog på markedet, men mange eltog. Derfor undersøger vi nu, hvad tidsrammen og de økonomiske perspektiver er for at elektrificere jernbanenettet, så vi kan indkøbe eltog på længere sigt," siger transportminister Carina Christensen (K). Det er vist det de første kloge ord, der er kommet ud af munden på den dame.

Politikerne skulle bare have fortsat elektrificeringen, dengang man var i gang; så havde vi haft EL-IC4 i dag.

Tro mig... Hvis DSB skulle bestemme, havde kontrakten med Ansaldo slet ikke blevet underskrevet.. Men da der er tale om 83 togsæt - SKAL skidtet jo i EU licitation. Og her var Ansaldo altså billigst og levede (på papiret) op til kravspecifikationerne. Havde DSB valgt en anden leverandør (som f.eks. Scandia Randers eller hvad de nu hedder nu om dage) og Ansaldo var blevet vraget - havde DSB fået en sag på halsen fra EU domstolen.. For det må man skam ikke...

Det må du lige forklare nærmere. Når noget skal i licitation, er det ikke ensbetydende med at man skal vælge det billigste bud.

Hejsa!

Med noget i udbud er man da under ingen omstændigheder tvungen til at aftage den ringeste vare. Og slet ikek en vare der ikke lever op til udbuddet.

Den Italienske fabrik har været kendt i mange år for problematisek og forsinkede leverancer.

mvh

Gert

Korrekt... Man er ikke tvunget til at vælge det billigste.. Og om man har gjort det i IC4 sagaen, ved jeg såmend ikke.

Det jeg vel egentligt prøver at sige er: Havde man fravalgt Ansaldo - tror jeg såmend at man havde fået en sag på halsen, idet det må formodes at Ansaldo levede op til kravspecifikationerne sikkert på lige fod med de øvrige bydere.. Og til en billigere pris.

At de så ikke kan leve op til det de selv har skrevet,... Tja... Resten kender vi jo..

Der var i øvrigt et indslag i Nyhederne på TV2 i dag kl. 1900 om en eventuelt model af IC4. Jeg har forespugt om de kunne lægge indslaget op på deres hjemmeside. Afventer svar.

Her er indslaget så

http://nyhederne.tv2.dk/video/index.php/nodeId-11669501.html

I dagens udgave af Børsen, kan man læse en række interessante ting, der alle er en udløber af IC-4 sagen:

-At kilder vurderer, at det er urealistisk at Ansaldo kan indfri DSB´s ultimatum

-At DSB vil anskaffe (leje) endnu flere dobbeltdækkervogne – til erstatning af de blå nærtrafikvogne.

-At DSB vil ligeledes anskaffe en række nye diesellokomotiver. Dette undrer mig, idet alle blå nærtrafikvogne allerede er spændt bagpå et ME lokomotiv. Behovet for flere lokomotiver kan derfor kun betyde der i fremtiden forventes der skal køre flere tog fremført af lokomotiver, end der gør i dag.

Personligt tror jeg at DSB vil begynde at benytte dobbeltdækkerne i den daglige fjerntogstrafik mellem København og Århus. Dette vil frigøre en række IC-3 togsæt, der efterfølgende indsættes på alle strækninger der i dag køres MR-MRD.

En af årsagerne til at dobbeltdækkerne i dag ikke benyttes i fjerntraffiken (ud over 3 afgange Kbh- Århus og retur, fredag ), skyldes angiveligt at ME lokomotiverne dels kun kan køre 160 og dels, at de har en relativ langsom acceleration. Dette problem kan afhjælpes gennem anskaffelsen af nye diesel lokomotiver.

Hvad der skal ske med de IC-4 tog der allerede er leveret er usikkert, men hvis der ikke leveres over 14 sæt, vil jeg umiddelbart tro at DSB vælger at returnere ICE-TD togsættene og benytter de leverede IC-4 sæt til den internationale trafik. Alternativt benyttes de til kørsel på strækningen Århus – Esbjerg, der førhen var en del af fjerntraffiken, men pga af mangel på materiel blev ”degraderet”. Hvorfor så netop denne strækning. 1. Værksstedet for IC-4 ligger i Århus (hvilket er meget belejligt når togene går i stykker, og det skal de nok gøre!). 2. Togsættene er kun godkendt til solo kørsel. Derfor skal det være en strækning, hvor der ikke er behov for sammenkørsel af flere togsæt.

Dette er min analyse af DSB´s muligheder på det korte sigt. Alle kommentarer er meget velkommende.

På det lidt længere sigt er jeg helt enig i at der bør satses på elektrificering af hovedstrækningerne. Problemet er blot, at dette er rasende dyrt, og at det er en politisk beslutning. Som bekendt er politikere jo ikke særlig gode til at træffe langsigtede beslutninger.

/ Jonas

Hejsa.

DSB skal bare have nogle flotte Hercules lokomotiver. Så kører det! Jeg har personligt taget mig friheden og hjulpet dem i gang med designet.

(Så bliver det også lettere for modelbaneproducenterne at lave genbrug)

Med venlig hilsen

Søren

Nej ... det duer ikke.

Du ved alle danske offentlige indkøb skal helst designes helt fra bunden hver gang. Der er nemlig ingen andre i verden, som ved så meget om alt som vi gør. Og når vi nu er bedst til alting, så gider vi ikke at lytte til andres erfaringer.

MVH:Per

Hvilket minder mig om, at jeg er ved at opfinde noget, som jeg kalder for en høj tallerken. Det er sådan lidt som en alm. tallerken, men med en fordybning i, hvor der f.eks. kan være kornflakes med mælk i, uden at det løber udover det hele. Det er ret smart.

Med venlig hilsen

Søren

Dobbeltdækkerne må også kun køre 160.

Hej Jonas.

Jeg vil gerne kommentere på nogle af dine påstande, og i mine øjne drømme

Dette er et rygte jeg ikke tror på :!: Ganske vidst får DSB brug for flere lokomotiver som kan trække dobbeltdækkervognene, men så ombygger man sikkert de resterende 17 ME-lokomotiver til denne kørsel. ME'erne kan efter min ringe bedømmelse godt klare yderligere 10 år på skinnerne. Alternativt, hvis man endelig vil hente nye lokomotiver til Danmark bliver det sandsynligvis på lejebasis, ligesom med dobbeltdækkerne, alt sammen på AnsaldoBredas regning.Det tror jeg bestemt ikke. Dobbeltdækkerne er ikke nært på højde med IC3 togene ang. komfort osv. Det er iøvrigt heller ikke DSB's strategi at indsætte lokomotivtrukne tog i landsdelstrafikken, og jeg tvivler meget stærkt på at den bliver ændret grundet denne sag.Dobbeltdækkerne bliver kun brugt mellem Århus og København fredag og søndag af den simple grund at man ikke har IC3 togsæt nok til at varetage disse afgange, da der er fuld belægning på togsættene disse dage. Derfor har man rigtigt meget brug for at få IC4 i drift, så vi kan slippe for at stå op i landsdelstrafikken fredag eftermiddag.Næppe. IC4 er specielt bygget til de danske baneforhold og infrastruktur. Dette betyder at toget bla. er for bredt til at køre i Tyskland, og vist nok også i Sverige, så de er helt afskåret fra at krydse en eneste grænse :!: En sandsynlig konklussion.

Enig.

Min personlige mening er, at det vil være godt at gennemtænke hele togsituationen udfra den verden vi lever i i dag (global opvarmning, begrænsede mængder af olie og nye energikilder på vej).

Nu er IC4 jo så stærkt forsinket, at det jo ikke kan leve op til en fleksibel fremdrift. Jeg læste om ICE-TD togene, at de er lavet så de godt nok kører på diesel (der driver generator, der driver banemotorer), men togsættene har en intern kørestrøms-bus, der gør at man kan lave togsættene om til hybridtog ved at indsætte en mellemvogn med strømaftager. Måske er DSB ved at tænke langsigtet med materiel, der er mere omstillingsparat, hvis forholdene ændrer sig. Løse vogne har i hvert fald muligheden for at blive fremført af forskellige lokomotiver med forskellige energikilder.

Og med de dieselpriser der er i øjeblikket må man jo sige at forholdene allerede har ændret sig markant.

MVH:Per

Hyldevarer, som jeg kan forstå du gerne ville have DSB til at vælge, findes desværre ikke i den høje kvalitet som DSB's kunder efterspørger. Jo når vi taler om elektriske togsæt, så kan man finde masser af lækre tog som sagtens kunne implementeres i den danske jernbanedrift. Selvfølgelig kunne vi bare indføre elektriske IC tog Kbh-Fa, hvor passagererne så må skifte til dieselregionaltog hvis de virkelig gider rejse videre til Århus

Superflot grafik.

Interessant diskussion iøvrigt.

Jeg savner dog en debat om valget af togsæt. I sin tid valgte man togsæt til landsdelstrafikken, først lyntogene, siden IC3 af hensyn til færgerne.

Denne udfordring er nu faldet bort.

Hvad er begrundelsen for at man ikke kan købe hyldevarer i form af Hercules lokomotiver og 26,4 m-fjerntogsvogne til IC-togene?

Jeg finder f.x. kørekomforten i en 50-år gammel CC-vogn som værende klasser højere end IC3. Vognen går bedre i sporet. Man sidder i kupeer, og skal ikke høre på højrøstet tale i hele vognen. Man forstyrres ikke idelig af trafik til og fra minibaren i midtergangen. Blot nogle få af mine anker mod IC3.

Ydermere betyder udfald af en vogn ikke at man mister et helt togsæt. Det er selvfølgelig krævet at der er tilstrækkelig reservekapacitet i maskinparken, til at klare nedbrud på et par lokomotiver.

Hvorfor er man så forelsket i togsæt?

Altså JEG er vokset op med, at jeg skulle GÅ ombord i en færge for at komme over Storebælt ... så kan de der snotforkælede danskere vel også skifte tog.

Hvis jeg havde et jernbaneselskab, så ville valget af togsæt udelukkende være udfra et praktisk synspunkt. Jeg tror simpelthen det er nemmere at have med at gøre. Jeg ved det ikke, det er blot et gæt.

Selv synes jeg det ville være mere lækkert med nogle IC-vogne og en togmaskine. Det fungerer i Tyskland, så kan det vel også fungere her. DSB kan evt. lease en række dieselloks til at trække dem, så de kan køre f.eks. 200 km i timen, og så håbe på et politikerne kan snøvle sig sammen til at få hængt køreledninger op på den sidste del af hovedstrækningen Fredericia - Århus - Aalborg. Kom nu i gang!

Med venlig hilsen

Søren

Storrumskupeer kan der stoppes flere mennesker ind i. Men jeg er helt enig ... meget af kvaliteten ved at køre i tog var for mig tabt, da kupeerne forsvandt. Samtaler med medpassagerer og de små pendlerhold, der sad i samme kupe hver dag.

Så måske er et IC3 og IC4 mere behageligt i forhold til en nedslidt graffitiovermalet storrumsvogn ... men dæleme ikke nær sår rar at opholde sig i, som en vedligeholdt kupevogn (hvor man en sen aften også kunne sove på tværs af tre sæder ... OG slukke lyset). Men dobbeltdækkervogne er bestemt ikke kvalitetsplads. I mine øjne kunne man sige at vi skulle have "Længere tog til alle" så vi fik plads til kupeer igen ... og så stadig vælge standard personvogne ... som DSB jo sagtens kunne få indrettet så de blev en kvalitetsoplevelse.

MVH:Per

Hvordan ligger det med blot at hægte flere vogne på, hvis det viser sig at der er overvældende mange passagerer en dag? Er det realistisk at tro, at det er noget der kan gøres med forholdsvis kort varsel eller fungerer planlægningen af driften bare ikke sådan? Jeg spørger fordi jeg ikke ved det, så jeg gider ikke høre kommentarer som "det kan DSB sikkert ikke finde ud af". Jeg vil gerne vide, hvordan det reelt foregår - eller foregik, dengang DSB stadig kørte med passagervogne og lokomotiver. Havde man ekstra vogne på standby på udvalgte knudepunkter eller hvad var mulighederne?

Med venlig hilsen

Søren

Er det ikke rigtgt forstået, at det danske elsystem ikke er det sammen som i resten af europa? Og er det ikke rigtigt at resten af europa køre på det sammen system?

Hvis det er tilfælede, så hvis IC4 togene ikke kommer til at køre, så kunne det måske være en ide at skifte system så det passer til resten af europa.

Dette vil jo gøre international tog trafik meget nemmer, og DSB behøves ikke at få lavet tog med det gamle strøm system.

Så kan DSB nemlig købe tog som er afprøvet og testet, og fundet i orden, plus de kan gå ind i international tog trafik.

IR4 og EA'erne har jo efterhånden nogle år på bagen, så de køre jo ikke evigt, og i den tid de skal køre færdig, kan DSB udbygge mere af strømnettet.

Så kunne DSB købe nye el-tog allerede nu, så de kan nå at få dem klar til om 10 år

Men ind til da, skal de jo have nogel tog at køre med, og her kunne man jo bruge den ide med at låne nogle tog fra udlandet.

Jeg ved ikke om der er noget hold i min ide, men teorien er der syntes jeg

Hvis der eer nogle der har noget at sige til det, vil jeg da gerne høre det

http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Europe_rail_electrification.png - Her kan du hvordan det hænger sammen - eller rettere ikke gør.

Her er listen af strømsystemer:

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Bahnstromsysteme

Tyske lokomotiver kører rask væk ind i Danmark, så det udgør næppe et problem med vores nærmeste nabo.

Schweiz kræver en anden type strømaftager end Tyskland, så loks der skal krydse den grænse har ikke mindre end fire strømaftagere på taget.

Med venlig hilsen

Søren

Tak for linket

Så lærte jeg også noget i dag.

Optog i formiddags "Penge" fra i går. Det handler om IC-4 og de besøger bl.a. fabrikken, hvor de 79 togsæt står ... de ser godt nok ikke specielt opløftende ud. En del har skader pga. udendørs opmagasinering.

Ansaldo Breda måtte ikke udtale sig under besøget ... meget streng ordre fra DSB.

Og sjovt nok var hastemødet indkaldt af DSB samme morgen, som DR Penge vil vise indslaget. Spin?

MVH:Per

Det er ikke kun strømsystemerne, der adskiller sig landene imellem. Det gør fritrumsprofilen også. SVJV kan man ikke bare tage noget tog hen til et andet land og køre med det dér, da der kan være forskel på højde og bredde og andre vigtige mål. Det kan du vist kun med UIC-godkendt materiel. Desuden er der også forskel på sikkerhedsgodkendelser landene imellem - ikke kun mht. ATC, INDUSI og deslige. Indrømmet; jeg er ikke dybt inde i disse sider af sagen, men lidt har jeg samlet op.

Der er efterhånden massere lokomotiver og togsæt der kan køre på flere strømstyrker. Bare i Danmark kan disse tog ses, der må køre over grænserne;

EG (SE, DK), BR 185 (D, SE, DK), 241 (D, SE, NO, DK), ET/X31K (SE, DK), X2000 (SE, DK (NO?)).

At lave om på den danske kørestrøm er nok for sent nu. Så bliver 44 ER og ca 15 EA ubrugelige i Danmark, og ingen af dem er slidt op.

Jeg så det også. Desværre er det nok ikke noget man kan gardere sig imod, når man er nødt til at have dem stående udendørs. Iøvrigt forsikrede italienerne jo at togene ville blive grundigt gennemgået og repareret inden levering.Helt normal procedure. DSB er jo kunden, og hvorfor skal producenten nu pludselig udtale sig. AnsaldoBreda har en opgave som skal løses, og længere er den ikke. Jeg er helt enig med Søren Eriksen i dette spørgsmål.

Næppe. Det er jo ikke lige en beslutning man tager på en så løs baggrund, og vel heller ikke i løbet af nogle timer.

Det er det danske profil på MF og ER der er bredere end standarden. Det er bla. derfor dørene på de MF (5076 - 5092) der kommer til Tyskland er blevet ombygget så de åbner på en anden måde.

Og de københavnske S-tog SA og SE skal selvfølgelig heller ikke glemmes ...

Hej Dennis

Tak for dine kommentarer. Det er meget muligt at den måde jeg ser tingene, er påvirket af ,hvordan jeg gerne så tingene var. Jeg har dog lige et par bemærkninger til det du skriver.

Jeg er enig i at det vil være naturligt at ombygge de resterende ME lokomotiver, førend der anskaffes nye lokomotiver. Det bemærkelsesværdige er dog at der netop tales om at anskaffe ny lokomotiver, hvilket jeg læser som et antal lokomotiver udover de allerede eksisterende ME lokomotiver. Hvorvidt der er tale om indkøb eller leje, er i og for sig underordnet. Derfor vælger jeg at konkludere at der bliver flere lokomotivtrukne tog på kort sigt. Jeg er heller ikke overbevist om at lokomotivtrukne tog er en del af en langsigtet strategi. Faktum er dog at DSB står og mangler en del tidssvarende materiel. Derfor mener jeg at dobbeltdækkere på strækningen mellem Århus og København vil være en løsning på kort sigt, indtil DSB finder en permanent løsning. Problemet er jo at dobbeltdækkerne har alt for stor kapacitet til at kunne udgøre en fornuftig afløser for MR-MRD. Et IC-3 sæt er derimod klart mere fornuftigt. Med hensyn til komfort, er jeg enig i at dobbeltdækkerne ikke er indrettet lige så hensigtsmæssigt som IC-3. Jeg mener dog ikke der er afgørende forskel på komforten. Men omvendt kan man jo sammenligne dobbeltdækkerne med IR-4. Såvel dobbeltdækkerne som IR-4 er jo indrettet med henblik på nærtrafik. Dette afholder imidlertid ikke DSB fra at benytte IR-4 i fjerntrafikken Sønderborg-København, og som ekstra vogne mellem Fredericia-København.

Var ikke klar over at IC-4 var bredere end ”standard” bredde. Så bliver det Esbjerg-Århus i stedet.

Jeg vil dog igen understrege at dette ikke er udtryk for mit bud på en langsigtet strategi, men derimod hvordan de nuværende problemer kan afhjælpes gennem en mere kortsigtet strategi.

Der er ingen tvivl om at en langsigtet strategi klart vil indebære at der skal elektrificeres på flere strækninger. Dog vil jeg blot bemærke, at det efter min vurdering er overvejende sandsynligt, at det kun er strækningen Ringsted-Rødby, der bliver elektrificeret, mens Fredericia-Aalborg bliver overset.

/ Jonas

Hvorfor er det mere sandsynligt? Behovet er da langt større mellem Fredericia og Århus (muligvis også til Aalborg).

Søren Eriksen har ret i at leverandøren ikke skal stå til ansvar for pressen. DSB har ansvaret overfor staten og Ansaldo skal stå til ansvar overfor DSB. Sådan er det.

Spin? Nej. DSB vil nok sikre sig, at der kom fokus på sagen fra deres vinkel først. Jeg synes det er en fornuftig strategi at forsøge at komme en masse spørgsmål i forkøbet. Derudover synes jeg det er godt at DSB nu har stillet Ansaldo et ultimatum, og som jeg skrev tidligere, så er jeg sikker på at de 12 måneder er valgt fordi man ved, at det kan lade sig gøre for fabrikken at opfylde kravet. Det gav Søren Eriksen så også udtryk for i interviewet.

Med venlig hilsen

Søren

Det skulle da lige være for at imødekomme en vis Femern bro, men hvis det er grunden, så synes jeg det er helt hen i vejret. Nej; sæt strøm på Fredericia - Århus - Aalborg først. Det vil være bedre, også for potentiel godstrafik, der så kan køre hele vejen uden at skulle bytte lokomotiv i Fredericia.

Med venlig hilsen

Søren

Grunden til at jeg finder det mere sandsynligt er netop Femern forbindelsen. Man skal igen huske på at det er politikere der skal træffe beslutningen. Her vil det være let at argumentere for at effekten af en bro vil blive større (og dermed at pengene til broen givet godt ud), hvis jernbanen er elektrificeret, idet elektrificering i politiske kredse sættes lig internationalisering.

Dette argument holder ikke med hensyn til Fredericia-Aalborg. Her vil det politiske argument i stedet være noget i retning af at ”DSB har kunnet køre tog til Aalborg uden strøm er årevis. Derfor kan de vel også gøre det i en årrække fremover. På strækningen til Rødby står vi derimod overfor en hel ny situation, med afgørende betydning for den fremtidige udvikling osv.osv.”

Problemet er at det er dyrt at elektrificere en strækning. Derfor vil jeg påstå, at kun er realistisk at en af disse to strækninger bliver elektrificeret inden for en rimelig fremtid.

Tilbage i 1950erne, var det meget almindeligt at dublere de store tog.

Det vil sige at på store rejsedage kørte der eksempelvis 1-2 forløbere direkte mellem København og Korsør forud for selve eksprestoget.

Det var ofte en P-maskine, hvis standningsegenskaber ikke var de bedste der blev anvendt til forløberen i 1950erne.

Efter indførelsen af IC-systemet med stiv køreplan var der tilstrækkeligt ældre materiel til at man kunne sætte et par ekstra vogne f.x. litra Bg eller Bgh på de overbelastede IC-tog.

Alt dette bortfaldt under de store rationaliseringer i begyndelsen af 1980erne.

Herefter har DSB permanent haft materielmangel.

Systemet fortsatte dog alligevel en del år ... jeg kan i hvert fald tydeligt huske udkaldene: Intercity-toget til Fyn/Jylland afgår i dag i to afdelinger ...

MVH:Per

Hej Jonas

Jeg vil gerne kommentere yderligere på dit indlæg, da jeg synes det er en interessant diskussion

Hvis du har læst det, så har du læst det, og det er godt nok. Jeg læste blot dit indlæg som et oplæg til en længerevarende strategi fra DSB's side. Det er klart at hvis DSB indlejer flere dobbeltdækkere, så skal der bruges flere lokomotiver (til dobbeltdækkerne) på kort sigt. Det ændrer dog ikke ved at alle regionaltog på Sjælland idag køres med lokomotivtrukne tog, så mon ikke det hele blot ender med at man udrangerer klapvognene, og indsætter dobbeltdækkerne istedet = samme antal lokomotivtrukne tog; derfor undrer det mig hvis man vil investere i helt nye lokomotiver.Jeg er enig i at IR4 hører til i regionaldriften, men i kraft af at DSB har voldsom stor passagersucces mellem landsdelene har man taget skridtet og sammenkører IR4 og IC3, bla. fordi de kan, og fordi de kan køre samme hastighed. På denne måde har man løst problemet der opstår hvis man indsætter forskellige typer tog på samme lange strækning, nemlig at køreplanen bliver simplere, det bliver simplere for kunderne at hitte ud af osv. Bla. af den grund argumenterer jeg igen mod at DSB i en kortsigtet periode indsætter lokomotivtrukne tog i landsdelstrafikken; 1. Køreplanen bliver vanskeligere at tilrettelægge når man skal tage højde for togsæts og lokomotivtrukne togs forskellige acceleration; 2. Løbsplanerne bliver meget mere indviklede; 3. Effektiviteten går fløjten, idet DSB idag kører med en meget stram plan for materiellet, men pludselig skal man tage højde for flere typer tog i løbene.Så kunne man sætte lokomotivtrukne tog ind i alle afgange, og undgå togsættene. Det tror jeg heller ikke vil ske, idet rejsetiden i landsdelstrafikken vil blive forlænget, og det tror jeg hverken kunderne eller DSB har lyst til. Dette medfører igen, at man skal bruge mere materiel for at dække de samme afgange, når det hele kører langsommere. Min påstand er altså at et diesellokomotiv med en belastning på krogen der svarer til fem IC3 togsæt, ikke kan følge med IC3'eren. Det havde været fedt hvis det kunne, for jeg ville gerne se flere lokomotivtrukne tog i DK Men jeg vil også meget gerne se en jernbane der kan tiltrække flere kunder, så kan man argumentere for flere baner og ikke flere motorveje (in my dreams...)

Jeg er enig. Desværre har jeg ikke den store tiltro til at politikerne får øjnene op for fordelene i at elektrificere nord for Fredericia.

Hej Dennis

Lige et par korte opfølgende bemærkninger

Du har en god pointe med hensyn til komplikationerne i forbindelse med at afvikle trafikken effektivt. Desuden er et af problemerne med lokomotivtrukne tog i forhold til tog sammensat af flere togsæt, at lokomotivtrukne tog er langt mindre fleksible. Fordelen ved togsæt er jo netop at de er hurtige at samle og dele (hvilket var meget hensigtsmæssigt i forbindelse med færgerne på Storebælt.). Denne fordel udnyttes dog stadig i stor stil når toge til og fra Struer/Århus/Aalborg, deles og samles i Fredericia og Århus. Denne fleksibilitet er langt vanskeligere at opnå med lokomotivtrukne tog, hvorfor jeg ikke på længere sigt tror på lokomotivtrukne tog i fjerntrafikken.

Jeg kom i øvrigt til at tænke på hvad DSB vil stille op med de IR-4, der må blive til overs, hvis IC-4 blive en succes. De IR-4 sæt, der kører i intercity trafikken mellem København og Fredericia. Hvis den del af trafikken overtages af IC-4, så står man vel med en række tog, der ikke rigtig er behov for. Forøger man kapaciteten til Sønderborg? Eller opgraderer man regionaltrafikken Fredericia-Padborg fra MR-MRD til IR-4? Eller bliver de overskydende sæt blot hensat til bedre tider?

/ Jonas

IR4 bliver på ingen måde i overskud. Du kan godt regne med at de kommer tilbage til regionaltrafikken. MR er nogle gamle tog, der er bedst tjent med at blive pensioneret.

/Søren

Må jeg lige skyde et rygte ind i den ellers interessante diskussion. DSB vil prøvekøre EA med dobbeltdækkerne.

Det er et rygte, der i mine øre lyder meget plausibelt, med tanke på at de vil leje flere dobbeltdækkere. Samtidig er det en løsning, som ikke kræver de store armbevægelser andet end lidt software-opdatering på EA-erne.

Brugen af sådan et tog kan vi nemt tænke os til: Myldretidstog på Kyst- og Vestbanen og IR-tog mellem København og Fredericia.

Hvilket med al tydelighed viser politikernes manglende visioner, der burde forlængst være sat elmaster op til Århus og videre til Aalborg. Det ville give en meget bedre udnyttelse af materiellet og en bedre kapacitet (i dag er togene overfyldte i Østjylland i myldretiden).

Og IC4 i en nøddeskal. For var der el, kunne der være satset på eldrevne sæt i stedet for. Dem er der masser af i Europa, gode og velprøvede konstruktioner der snildt vil kunne modificeres til danske forhold. Så man slipper for at opfinde den "dybe tallerken" hele tiden.

Lad os håbe at IC4 aldrig bilver til noget særligt, for det vil kunne presse politikerne til at satse på el og dermed eldrevne sæt. Desværre har det skullet koste 5 milliarder kr og en del år inden man nåede så vidt..........

Her har DSB været nødt til at handle efter gældende forhold. Måske er DSB heller ikke for interesserede i at få IC4 ud at køre, hvis der nu kan komme el i stedet for! Men det er altså kun et gæt.

Mvh

Claus

måske man skulle ringe og stoppe disse gutter i forehavendet, den gamle rundsnude skulle vel bare have haft lidt maling og ny motorolie for at tage 40 år til...

Faldt over det på jagt efter noget andet, men sådan er det jo tit.

flere rigtig flotte billeder på http://www.flickr.com/photos/michaelerhardsson

iøvrigt var der ikke noget med at man i tidernes morgen da elektrificeringen fredericis - Århus blev droppet, havde fået lavet bindende kontrakt på elmasterne til strækningen, og at de blev leveret uanset at projektet var stoppet.

er de solgt, eller ligger de i depot klar til brug, for så syntes jeg da de skulle op i en fart. Så havde JEG jo teoretisk set, ikke behøvet at skifte tog fra mûnchen og hjem til skanderborg.

Det er jo egentlig lidt grotesk, at fordi en operatør (Danmarks største ganske vist) måske ikke kan få sine dieseltog ud at køre, så kan man godt hænge noget køretråd op. Incitamentet burde ligge på andre overvejelser end én operatørs behov.

Det kan jeg faktisk også huske noget om, nu du lige nævner det. Der skulle ca. 4000 master et sted i Jylland og samle støv. Om de siden hen er blevet solgt eller brugt på anden måde ved jeg ikke.

Måske er de smeltet om til skinner

Endnu et spændende rygte. Indtil nu har alle rygter omkring EA'erne jo gået på udrangering udrangering udrangering, så det ville da være en god udløber af IC4 problemerne MEN... Er det så simpelt :?: Dobbeltdækkerne har et indbygget dørkontrolanlæg som nødvendigvis skal indbygges i alle lokomotiver som skal fremføre vognene. Blandt ME'erne er det kun 1518-1537 man ser foran dobbeltdækkerne, da de er de eneste lokomotiver der har dette system indbygget. Så vidt jeg ved, er det desværre ikke en lille operation. Måske tager jeg fejl :?:

Desuden. Kystbanen, nævner du. Jeg personligt tror ikke vi får EA at se på Kystbanen efter at DSBFirst overtager al kørsel på Kystbanen fra 11/1-09. Man har indgået en kontrakt hvor DSB forpligtiges til at overføre alle sine ET og udvalgte ER til DSBFirst, til at dække materielbehovet for denne kørsel, dvs. ÖR, RE og myldretidstog.

Mere sandsynligt, hvis dette er rigtigt, er at se EA'erne som myldretidstog på Vestbanen, og som IR, som du skriver.

Jeg tror at planen er at erstatte MR mellem Fredericia og Padborg med IR4 som MY1201 også skriver. Desuden mener jeg at have hørt at det er meningen at IC4 kun skal befare København-Esbjerg/Århus/Aalborg/Struer. IR4 skal med andre ord stå for IC trafikken København-Sønderborg. Derudover overtager DSBFirst pr. 11/1-09 en del IR4 til brug på Kystbanen.