Spørgsmål vedr. rangering og U-signaler

U-signaler har ikke betydning for rangertræk. Det er dog ikke en generel regel, at hovedsignaler ikke skal respkteres af rangertræk, for et PU-signal er også et hovedsignal. Det er kun U og VU-signaler, som ikke har betydning for rangertræk. 

Men lige som sidebemærkning; Der var da ikke U og VU-signaler på Nyborg Færgehavn? Det var Nyborg station, der havde dem (og Nyborg Færge var en del af Nyborg stations sikringsanlæg og SR-mæssigt også en del af stationen omend, der var mange "sjove" signaleringsforhold; bl .a. var der rangertogveje, hvor der var grønt i PU-erne).

Der vil med stor sandsynlighed ikke være rangertogsvejsmulighed ud mod et VU-signal, da det jo er i et spor, hvor sandsynligheden for modkørende tog vil være betydeligt større end i nabosporet. Men ellers så har VU-signaler som nævnt ingen betydning for rangertræk.

/Jan

Tak for svarene Jan. Det giver god mening med at man rangerer ud i udkørselssporet i stedet.

Det er hele Nyborg (dog nedskaleret og rettet lidt ud) som Morten Vesterø er ved at lave ... men den startede som færgehavnen, så vi hænger lidt fast i navnet.

Vi har også tilpasset andre ting, så det er ikke en tro kopi. Jeg var ikke klar over, at der ikke var mulighed for venstresporskørsel fra Nyborg ... men det er der så på modellen.
Jeg hører meget gerne meget mere om, hvad der var af særlige ting ved sikringsanlægget på Nyborg. Jeg er i fuld gang med at kode et sikringsanlæg med afsæt i 1964-anlægget med relægrupper og søgning efter mulige togveje. Men det er "based on" så der er videreudviklinger - og helt sikkert også noget, jeg har misforstået.

Mvh. Per

Der var mulighed for venstresporsudkørsel, men det er jo ikke det samme, som at der er en ramgertogvej til VU.

Nyborgs sikringsanlæg var et 1953-anlæg, og du koder med 64-anlægstilgang. De to anlægstyper er meget forskellige. I 1953-anlæg bliver hver eneste togvej bygget ind i anlægget, i 1964-anlægget får man "gratis" alle mulige togveje.

 

MVH Jan

 

 

Jeg forstod det sådan, at 1964-anlægget netop blev udviklet på baggrund af behovet for den megen rangering på netop Nyborg. Men det må jo så have været fordi det viste sig for bøvlet med 1953-anlægget.

Anyway ... jeg er RIGTIGT glad for, at jeg blev ansporet til at bygge et 1964-anlæg, for selvom det bestemt også har været en stor opgave, så ville de sindssygt mange togvejskombinationer være dræbende at bygge i et 1953-anlæg.

Vi skulle meget gerne have det køreklart ved DMJU sidste weekend i marts. Så kom forbi til en snak, hvis du kommer til Kolding.

Mvh. Per

Hej lige lidt info ang. Signaler.

Hvis i laver både Nyborg og Nyborg færgehavn, så skal tog fra Nyborg, have fast grøn i PU, hvis de køre til stationen på færgehavnen, ellers er det forbikørsel tilladt i PU, når det er en ranger bevægelse.

 

Måske du kender denne side?

 

http://www.lundsten.dk/

Tak! Det var netop en af de ting, jeg var usikker på. Om man rangerede til færgeperronerne, eller havde en hovedtogvej (selvom den foregik med rangertempo).

Jeg har et spørgsmål mere, som du måske kan svare på. Lad os antage at et tog holder udenfor stationen ved I-signalet. Der er ingen mulige togveje til perron (f.eks. pga. krydsende trafik). Derfor ønsker vi at køre toget et stykke længere ind på statonen og lade det stoppe ved et DV-signal før den krydsende trafik.
Jeg tænker, at det skal foregå som en indrangering, men kan jeg anvende I-signalet til at vise det ved at sætte SORF?

Mvh. Per

Jo tak ... den er studeret, ligeledes Blokposten.dk, SODB, SR (i en tidligere udgave) de to udmærkede bøger om Signaler og sikringsanlæg i Danmark, Introduktion til sikrings- og fjernstyringsanlæg udgivet af Rambøll og alt hvad jeg har kunnet finde af artikler.

Men selv ved at krydslæse i de forskellige kilder, er der huller i min viden. Og det er måske en smule overkill, at søge ind som trafikleder ved Bane.dk for at få yderligere viden.

Mvh. Per

Jeg har lavet en lille video af betjeningen af sikringsanlægget.

Da anlægget stadig er ved at blide programmeret, er det kun en lille del af stationen, der virker.

Sikringsanlægget er bygget på en Arduino Mega med en 3,2" TFT-skærm og input sker via et nummerisk tastatur. Senere sættes der en rigtig sportavle med trykknapper og lys på, men den er Morten slet ikke nået til endnu.

Alle signaler og sporskifter styres af 100+ Arduino Nano/Micro der modtager kommandoer fra sikringsanlægget via i2c-netværk. Ligeledes er alle sporbesatmeldere baseret på Arduino Nano'er, der sender status tilbage til sikringsanlægget.

https://youtu.be/R_8UPnvsP6s

Byggeriet af stationen kan følges på Mortens facebookside:
https://www.facebook.com/mortensmodul/?__tn__=%2Cd%2CP-R&eid=ARCmkY3btTV...

Mvh. Per

Jeg har lavet en lille video af betjeningen af sikringsanlægget.

Da anlægget stadig er ved at blide programmeret, er det kun en lille del af stationen, der virker.

Sikringsanlægget er bygget på en Arduino Mega med en 3,2" TFT-skærm og input sker via et nummerisk tastatur. Senere sættes der en rigtig sportavle med trykknapper og lys på, men den er Morten slet ikke nået til endnu.

Alle signaler og sporskifter styres af 100+ Arduino Nano/Micro der modtager kommandoer fra sikringsanlægget via i2c-netværk. Ligeledes er alle sporbesatmeldere baseret på Arduino Nano'er, der sender status tilbage til sikringsanlægget.

https://youtu.be/R_8UPnvsP6s

Byggeriet af stationen kan følges på Mortens facebookside:
https://www.facebook.com/mortensmodul/?__tn__=%2Cd%2CP-R&eid=ARCmkY3btTV...

Mvh. Per

Jeg har et spørgsmål mere, som du måske kan svare på. Lad os antage at et tog holder udenfor stationen ved I-signalet. Der er ingen mulige togveje til perron (f.eks. pga. krydsende trafik). Derfor ønsker vi at køre toget et stykke længere ind på statonen og lade det stoppe ved et DV-signal før den krydsende trafik.
Jeg tænker, at det skal foregå som en indrangering, men kan jeg anvende I-signalet til at vise det ved at sætte SORF?

Toget vil standse ved I-signalet og vente på at sporet indtil perronen er fri, ellers skal der opsættes et SI-signal, som netop udgør den ønskede funktion.

En indrangering foretages kun hvis der ikke er andre muligheder for at køre ind på stationen. Selv om der indrangeres skal de sporskifte toget passerer så vidt mulig fastlægges hvis det er muligt, så de ikke kan omstilles før togvejen er opløst. Denne fastlægning kan på et 64-anlæg foretages ved at lokalaflåse sporskifterne.

En ind- eller udrangering er ikke en rangering. Ind- og udrangering foretages på stationsbestyrens ansvar, hvor en rangering er på rangerlederens ansvar (en lokomotivfører kan godt være rangerleder).

SORF bruges hvis der er besatte sporisolationer i togvejen eller der mangler dækning for togvejen. De sporskiftet toget skal passerer skal alle være fastlagte og med kontrol for at SORF kan bruges.

Tak ... så vil jeg fjerne muligheden for at benytte DV-signaler som endepunkter for I- og VI-signalerne.

Ok ... jeg har indbygget en manuel indstilling af sporskifterne, så vi netop kan betjene dem - uden at stille en togvej. Den kan også låse for, at der kan stilles en togvej.

Skal der laves anden signalgivning med signaler for at lave en ind- eller udrangering?

Mvh. Per

Et DV-signal kan aldrig være endepunkt for en hovedtogvej, det kan højest være endepunkt for et forløb - et forløb er den sikkerhedsafstand der skal være efter togvejsendepunktet og som opløses på tid efter besættelse af en isolationen før togvejsendepunktet.

For at et signal kan være togvejsendepunkt ved indkørsel, skal der i 64 anlægget være mulighed for at kode en indkørselshastigheden til det pågældende signal. Det kan gøres ved PU/SI signaler.

1964 anlægget har alle mulighed for manuel omstilling at sporskifter, det bruges bl.a. sammen med lokalaflåsning, når man vil 'tvinge' en anden togvej frem end den normale (der er kodet som præference i anlægget). Når et sporskifte er lokalaflåst, så sker der kun 'søgning' igennem den gren sporskiftet er aflåst i - normalt 'søges' der i begge grene.

Indkørselssignalet vil være på stop, hvis der foretages en indrangering - ellers var behovet der jo ikke.

 

Endnu et guldkorn ... det skal også laves.

Tak for svarene.

Mvh. Per

Hej ang dit spørgsmål med at du kunne stille en togvej noget af vejen, fordi der er krydsende trafik. Der er noget du kan gøre, du kan sætte en TUS togvej, men det kræver en PU i stop. Det bruger man hver dag, når IC/LYN skal koble eller hvis sporet er belemret. F.eks i Ålborg i spor 3 holder Nordjyske, så kommer lynet Ind på en TUS togvej, ind til en PU i stop lige bag ved. I Århus kommer man også ind til en PU i stop, som så går over i forsigtig forbi kørsel, så der kan kobles.

Det er vist den mulighed der er, som en skriver, så bruger man ikke indrangering til det efterlyser.

Håber det kan bruges til noget.

Tak for tippet. TUS har været under overvejelse, men to ting har afholdt mig fra at tage den funktion med:
TUS er væsentligt nyere end det Nyborg, som Morten bygger.
Morten skal lave flere PU-signaler.

Men jeg har fået en kommentar andetsteds, der fortæller om at man i Korsør kørte godstog ind på en togvej, der havde et DV-signal med Forbikørsel Forbudt som endepunkt.
Er der nogen af jer, der kan kaste lys over den mulighed?

Og er der nogen, der ved, hvilket signal/fast mærke, der stod for enden af perronsporene i Nyborg? Det virker som overkill, at have et PU-signal der og jeg har ikke kunnet finde noget billeddokumentation for det. Jeg tænker at det måske bare har været et stop-mærke? Men bag det er der omløbsmulighed for lokomotivet. Der har vi sat DV-signaler til at styre omløbene ved færgeperronerne - men var det sådan i Nyborg?

Mvh. Per

 

 

Hej ang. Korsør  togvejens endepunkt kan være forbikørsel forbudt, men det er i en PU. Men det kan være man i Korsør havde en lokal instruks, der fortalte noget andet.

Fandt et foto fra Nyborg færgehavn, men kan ikke få det med, men der er en Dværg oppe under taget i det ene spor, og en på en mast i det andet, som var på forbikørsel forbudt = togvejens endepunkt. De stod jo som en PU ville gøre

Håber det giver mening 

Interessant ... så hvis jeg forstået det korrekt:

En hovedtogvej kan godt ende i Forbikørsel Forbudt, hvis det vises på et PU-signal (eller et DV-signal der er placeret som var det et PU-signal)?

Så tænker jeg, at forskellen på, om et PU-signal viser Stop eller Forbikørsel Forbudt er:
Stop = toget skal køre videre, når der er mulighed for det?
Forbikørsel Forbudt = toget skal ikke køre videre efter stop (altså før det skal rangeres væk, vende retning eller lign.)?


Så kører man til Nyborg Station og derefter Nyborg Færgehavns perronspor vil det foregå således:

Nyborg Station - PU viser Stop indtil togvejen videre er klar, derefter Kør.
Nyborg Færgehavn - PU (eller DV på mast) viser Forbikørsel Forbudt, da togvejen ender her.

Men hvis toget kun skal til Nyborg Station. Vil PU-signalet så vise Stop eller Forbikørsel Forbudt?

Mvh. Per

Nyborg Station- PU viser stop indtil togvejen er opløst, så går den over på forbikørsel forbudt. Togvejen stilles til Nyborg Færgehavn PU viser fast grøn, resten er som du selv skriver

Tak ... men din bemærkning fik mig til at finde på et nyt spørgsmål:

Togveje i 64-anlæg opløses jo trinvis, efterhånden som toget har forladt de enkelte isoleringer. Men når toget holder ved perron, besætter det jo stadig det pågældende spor. Hvornår/hvordan falder den sidste del af togvejen, så PU skifter fra Stop til FF?

Mvh. Per

Lige hvor lang tid der går, ved jeg ikke helt, men skyde på 15 - 20 sekunder efter toget er standset, når togvejen er opløst, forsvinder sikkerhedsafstanden efter PU signalet. PU signalet behøves heller ikke at vise stop, hvis togvejen er fri, så kan den jo vise en fast grøn, man skal altid give det bedste signal 

OK ... jeg eksperimenterer med en timer. Jeg er med på, at PU-signalet sagtens kan vise Kør eller Kør gennem ved ankomst, hvis den videre togvej er til det.
Så hvis der allerede inden ankomst er sat en togvej fra stationen til færgehavnen, vil PU vise Kør. 

Signalerne siger jo kun noget om, hvordan sporet fremad arter sig ... ikke om toget skal holde ved stationen.

Mvh. Per

Prøv om du kan få fat i DSB SIN fra den gang, der står alle lokale forhold, om rangering, signaler osv, der kunne jo være noget du kunne bruge 

Der ligger i anlæggene en funktion til at opløse den ikke-befarede del af togvejen. Det er et tidsrelæ (stepper), som aktiveres på en nærmere angivet sporisolation (typisk den sidste for togvejsendepunktet), og som så løber i det beregnede tidsrum. Forholdet er beskrevet i SODB Anlægsbestemmelser for de interesserede (afsnit 7.7.6 i 2013-udgaven).

Det samme har været tilfældet i Nyborgs 1953-anlæg.

 

/Jan

 

Korsør havde i sidste omgang et 1964-anlæg, hvor det er standard, at PU-erne i togvejsendepuntket viser stop, så jeg må indrømme, at jeg tvivler på det, du siger.

Men det er ikke desto mindre muligt at have et Dv-signal i stilling "Forbikørsel forbudt" som togvejsendepunkt (tjek SODB Anlægsbestemmelser afsnit 7.4.3).

 

/Jan

 

Denne signalgivning var en specialitet i Nyborg, indbygget i anlægget for at give større sikkerhed for rangertogvejene, når der blev rangeret med passagerer.

Jeg mener at kunne huske, at det samme gjaldt fra Nyborg Færge til Nyborg, men her er det mere logisk, da hovedtogvejen kunne betragtes som værende hele vejen fra færgehavnen og ud til strækningen.

/Jan

 

Det er lige så vigtigt at huske på, at sporskifter også medtages i kodningen af hastigheden. Det, som bestemmer indkørselshastigheden, er primært sporgeometrien, og sekundært sikkerhedsafstanden (samt togvejslængden). Derfor kodes hastigheden i alle sporskifter for både ret og afvigende gren (og den er selvfølgelig forskellig).

/Jan

Den specialitet må jeg lave også.

Lige nu arbejder jeg med trinvis opløsning af togvejen. Det ser godt ud.

Blot for nysgerrighedens skyld ... har du arbejdet proffessionelt med sikringsanlæg? Det lader til, at du er solidt funderet hvad angår viden.

Mvh. Per

Jeg har indtil videre lavet inkørselshastighederne sådan, at de yderste spor har maks. 40 km/t, de næstyderste maks. 60 km/t og de to ligefor har normal hastighed. Men det er fedt med alle de informationer om virkelighedens verden.

Mvh. Per

Sporskifterne skal både kodes så de kan indgå i en hovedtogvej og med den maksimale hastighed i begge grene (40/60/75).

Den grundliggene hastighedsinformation kommer fra standsningsstedet og så afgør de sporskifter der indgår i togvejen den maksimale hastighed - men aldrig over hvad standsningstedet er kodet til.

Jeg har fundet en kopi af den originale spor-og signalplan for Nyborg og Nyborg Færge i mit arkiv. Den burde give svar på hvilke signaler der stod hvor.

Attachment	Størrelse
skematisk-sporplan-nyborg.pdf	1015.38 kB

Tak!
Samme plan var også i Vingehjulets særudgave om Nyborgs nye sikringsanlæg, som jeg også netop har modtaget. Nu har jeg noget at studere. Jeg har allerede spottet, at rangergrænsemærket står mellem U- og I-signal på planen (og kun i højre spor), at det overordnet er lykkedes mig at placere DV- og PU-signaler nogenlunde korrekt og at vi får brug for et par talvisere også.

Mvh. Per

Det skal jeg så lige have forklaret. Hvorfor er det standsningsstedet? Og hvad er det, der afgør hastigheden ved standsningsstedet? I øvrigt: Hvad er "standsningsstedet" i relation til de trafikale regler og indretning af sikringsanlæg?

/Jan

 

Standningsstedet (Sst) er det signal (relægruppe) som er endepunkt for togvejen, og her kodes indkørselshastigheden til pågældende signal ved at indlægge forbindelse i kodestikket. Det er disse forbindelse der sender strøm tilbage til indkørselssignalet.

Før der udsendes hastighedsinformation fra Sst skal der være etableret et forløb efter signalet (naturligt eller fastlagt) og signal skal vise enten 'Stop' eller 'Forbikørsel forbudt' - det styres af relæ S og F i relægruppen.

I alle sporskiftegrupper er det muligt at kode hvilke forbindelse der skal 'føres' igennem gruppen over sporskiftes kontrolrelæer for hhv. højre og venstre gren.

Ved indkørselssignalet ender de tre korer fra hastighedsinformationen i 3 relæer, som nu bestemmer hvilken hastighed der vises i hastighedsviseren.

Der kan godt være flere indkørselstogveje til et Sst, hvor den normale hastighed kan være 75 km/t eller derover - så skal alle forbindelser lægges i kodestikket. Så længe togvejen forløber gennem de sporskifte der tillader høj hastighed, så lægges alle 3 forbindelser også her.

Ved andre hovedtogveje til det samme Sst, så kan hastigheden være f.eks. 40 km/t, men SSt udsender stadig 75 km/t tilbage til indkørselssignalet. De 40 km/t fremkommer så ved at der kun indlægges en 40 km/t kodning i kodestikket for pågældende sporskifter som indgår i togvejen - man opnår således at den højeste hastighed til SSt kodes i signalgruppen - men den faktiske hastighed fremkommer ved de strømløb der løber igennem sporskiftegrupperne.

Det blev en lidt teknisk forklaring...

Hvad er det så, der afgør "indkørselshastigheden til pågældende signal"? Det er jo ikke signalerne, der bestemmer hastigheden, de videregiver jo blot information om den. Kan vi ikke blive enige om, at sikkerhedsafstanden (rettere længdende på den) bagved signalet ved togvejens endepunkt (som er den rigtige term), er afgørende for hastigheden ved endepunktet? 

Standsningsstedet er ikke nødvendigvis togvejens endepunkt; faktisk er det sjældendt, at tog er så lange, at de kører helt til togvejens endepunkt (hvilket så også er begrundelsen for at have den funktion, der kan opløse "den ikke befarede del af togvejen").

Så altså -  indkørselhastigheden er afhængig af

1) Hastigheden ved togvejens endepunkt (defineret ud fra sikkerhedsafstanden bag togvejens endepunkt)

2) Hastigheden begrundet i de spormæssige forhold (normalt primært kurverne i sporskifter men også selve sporets forløb)

3) Togvejens længde (afstanden fra I-signalet til togvejens endepunkt)

4) Egentligt kan også synligheden/erkendelsesafstanden på signalet/mærket ved togvejens endepunkt blive relevant.

Og ud fra disse er det den laveste hastighed, der definerer den højest tilladte indkørselshastighed.

Og der er det netop smart, at man koder de enketle relægrupper individuelt, hvor man i de ældre relæanlægstyper er nødt til at lave et seperat strømløb for hastighedsviseren.På  den måde vil man også automatisk få en laver hastighed, hvis man laver en "skovturstogvej" (togvej, der ikke er den mest direkte).

/Jan

Jeg beskrev hvordan sikringsanlægget rent teknisk fik hastighedsviseren til at vise den korrekte hastighed - og ikke hvordan hastigheden bestemmes.

Hvordan man kommer frem til hastigheden for pågældende indkørselstogvej, er beskrevet i anlægsbestemmelserne - og de er jo ens, om det er et elektromekanisk anlæg eller et computerstyret anlæg - forskellen på udførslen er så afhængigt at anlægstypen.

Termen 'standningsted' og 'forløb' anvendes i anlægsforskrifterne for 64 anlægget, men standsningstedet er som du skriver, ikke ens betydende med at det er her toget faktisk standser - det må bare ikke køre længere. Derfor laves opløsning af den resterende togvej netop på tid.

'Forløb' er den term anlægsforskrifterne bruger for 'sikkerhedsafstanden'.

Så er jeg tilbage med et nyt spørgsmål.

Lige nu er jeg ved at kode regler for rangertogveje og signaler ind.
Hvis jeg har forstået det korrekt, så fungerer rangering for signal sådan her:



Der holder en vognstamme i spor 4, der skal bortrangeres.
Rangertraktoren holder i spor 14.

Der er sat en rangertogvej fra DV 56 til spor 4 (eller PU 16, hvis man skal følge virkeligheden).

Fjendtlige togveje dækkes ved signaler på Forbikørsel Forbudt.
DV 56 er skiftet til at vise Forsigtig Forbikørsel Tilladt, da man skal rangere til et besat spor.

Men hvis jeg nu skulle lave samme rangerbevægelse fra nabosporet 15, der er udstyret med et PU5-signal, hvordan skal det så stå?
PU5 kan jo ikke vise Forsigtig Forbikørsel Tilladt - og Forbikørsel Tilladt opfordrer jo rangerpersonalet til at banke kørekontrollen i bund.


Og et afledt spørgsmål. Hvis nu rangervejen var længere og der indgik flere DV-signaler. Ville det så kun være det sidste lige før det besatte spor, der skal vise Forsigtig Forbikørsel Tilladt - eller er det alle i rangertogvejen?


Mvh. Per

I 1964-anlæg (som du jo har valgt) er alle PU-ere indrettet med 4 hvide lanterner, når de indgår i en rangertogvej (og det vil de også have i ældre relæ-anlægstyper). Du kan ikke vise "Forbikørsel tilladt" til et besat spor. Hvis du kun har 3 hvide lanterner, så kræver det, at der vises "Signalet annulleret", men så er det ikke en rangertogvej.

Det er kun signalet ved det besatte afsnit, der vil vise "Forsigtig forbikørsel tilladt". Signalet fortæller om sporets tilstand frem til næste signal. 

/Jan

 

Der anvendes udelukkende PU-signaler med 4 hvide lys på et relægruppeanlæg.

Der er kun det DV/PU signaler der 'dækker' det sporstykke, hvori der er en besat isolation - eller hvor der mangler dækning, der vil vise 45°. Signalet vil først vise 'forsigtig forbikørsel tilladt' (45°) når der er foretaget et kvitteringstryk. De evt. resterende DV/PU signaler går straks på 'forbikørsel tilladt' (90°) når rangertogvejen udføres, selvfølgelig forudsat betingelserne er opfyldte.

Tak til jer begge for fyldestgørende svar.

Desværre har signaltjenesten allerede monteret PU-signalerne og kun 1/3 er PU6'ere, så vi må tillempe virkeligheden lidt.

Jeg havde allerede lavet rangertogvejene, så det var sidste signal, der viste Forsigtig Forbikørsel Tilladt, men blev pludseligt i tvivl om det var korrekt. Kvitteringstrykket kendte jeg fra SOBD, men har i modelverdenen valgt at lade signalet gå direkte på FFT. Det skal ikke være 100% korrekt, men derimod let at betjene for klubmedlemmerne. Vi har foretaget en risikovurdering og fundet sandsynligheden for ulykker med dødelig udgang som uhyre lille på anlægget. Det skulle da kun være, hvis et medlem ligger og roder rundt under et modul og en gammel Märklin-MY skulle afspore og ramme vedkommende i nakken, at der er risiko for alvorlig personskade.

Mvh. Per