Drejeskiven på sækbanegård

Jeg kan anbefale en tur på biblioteket efter:

Dansk Modeljernbane Hobby for Alle nr. II : Maskindepoter i virkelighed og model af Torben Andersen og Torben Bejerholm, Lokomotivets forlag, 1992, ISBN 87-982980-6-2

Hej pejft

Ja, det er netop efter at jeg har gennemtrevlet denne fantastiske bog, at spørgsmålet dukker op. Der står en masse om depoterne og deres opbygning, men jeg mangler noget om begrundelsen for skivernes placering.

Det eneste der står om grunden til skivens placering er, at "Placeringen afhang af pladsforhold, kørselsprocedurer m.v." Jeg kunne godt bruge nogle eksempler, hvor skiven er placeret anderledes end for enden ved sækbanegårde og hvor årsagen fremgår. Faktisk har jeg haft temmelig svært ved at finde anden litteratur end ovenstående, som omhandler depoter særskilt.

I eksemplerne er det nr. 8, 9, 11 og 12, som er sækbanegårde med drejeskiver, men ingen af dem har den for enden!

I eksempel 8A står der at "man ikke kan køre direkte fra station til depot. Lokomotivet skal ud på strækningssporet for at komme i hus remise eller til forsyningen, et noget upraktisk arrangement, som var almindeligt på jyske sidebaner". Hvorfor så placere dem der?

(I 8C står der desuden at "man af sikkerhedshensyn har fjernet et par sporskifter der gav direkte adgang fra strækningssporet til drejeskiven", hvilket bekræfter Skotts kommentar om adgangen til skiven i tråden om Frydensbergbanen.)

9 er ligeledes en sækbanegård uden skiven for enden. Årsagen er øjensynlig pladshensyn.

11 skulle også være en endestation, men det ligner ikke en sækbanegård.

12 er igen en endestation, men uden skiven for enden.

Måske er det bare mig der troede, at de naturligt hørte til for enden. Det giver jo en hurtigere vending. Er jeg helt galt afmarcheret? Sikkerhedsmæssigt er det selvfølgelig ikke så smart for enden, men er det så årsagen?.

Bogen indeholder generelt en super forklaring på, hvorfor stationerne er blevet, som de er. Det minder meget om den historik, som jeg selv er ved at opbygge om min egen station. Af samme årsag leder jeg efter en god forklaring på, hvorfor min station har drejeskiven placeret i "den gale ende". Der er egentlig plads nok for enden, hvor jeg ikke ønsker den, men selvfølgelig kan man placere et meget fint hus, som bare ikke kan fjernes. Det stemmer bare ikke så godt sammen med resten af setup'et. Andre mulige årsag spøger i mine tanker, men det bedste sted at søge sådanne oplysninger er da her på Sporskiftet, ikke?

Det gjorde de på de helt tidlige banegårde.

Der gik ikke mange årtier, før man flyttede dem igen. Som du selv skriver er det ikke optimalt med et hul i jorden lokomotiverne kan "trille ned i" ved et uheld. Der sker knapt så megen skade ved at skære et sporskifte op.

Efter de første årtiers erfaringer, skar man ned på antallet af sækbanegårde og brugte dem nu samtidig til at skifte lokomotiv på, så et frisk opfyldt lokomotiv kunne forsætte med stammen og der "brugte" kunne køres i remise (om det var forlæns eller baglæns den tur gik var lige meget). Drejeskiven palcerede man så i nærheden af remisen - der nu var flyttet lidt længere væk fra publikumsområdet, som krævede mere og mere plads.

København H startede med drejeskive for enden af stationen (men svjh ikke med remiser ved den skive.

Randers, der oprindeligt var sækbanegård, har svjv aldrig haft drejeskive for enden af stationen.

Klaus

Nu har jeg godt nok ikke læst omtalte bog, men Helsingør burde være et rigtigt godt eksempel. Her er stationsbygningen placeret for enden af sporene. På stationsbygningens forside er der en vej og så er der vand for resten. Den nuværende station blev åbnet i forbindelse med Kystbanen, som blev anlagt med dobbeltspor fra starten, så der var allerede dengang tiltænkt en heftig trafik. Lokomotivskifte skete sandsynligvis som moppe beskriver, og lokomotiverne har i de fleste tilfælde været tenderlokomotiver, litra O og S, så det har strengt taget ikke engang været nødvendig med en snurretur på karrusellen.

De fik det næsten heller aldrig - det var jo netop årsagen til, at S-maskinen blev anskaffet som tenderlokomotiv.

Men nu skal man huske, at sækbanegårde er meget, meget sjældne i Danmark - der findes ikke mange ægte af slagsen, og slet ikke i damptiden. Og som andre har skrevet, benyttede man stort set altid chancen til at skifte lokomotiv under alle omstændigheder, så man har slet ikke haft brug for at dreje det hurtigt.

Det er faktisk kun Kystbanen/Nordbanen - og dermed Helsingør - der er en undtagelse fra denne regel.

Der er vist heller ikke mange andre bøger, der behandler emnet.

Fænomenet med drejeskiver for enden af perronsporene var mest brugt på privatbaner, men der findes da også eksempler hos DSB, som Thisted og Assens.

Desuden Københavns 2.banegård, men den blev anlagt i SJS-tiden.

Eksempler på endestationer uden drejeskive for enden af sporanlæggene er der mange af:

Kalundborg, Helsingør, Gedser, Korsør, Nyborg, Skælskør, Glyngøre, Nykøbing M, Grenå, Frederikshavn, Esbjerg, Frederikssund, Løgstør, blandt andre.

På Kystbanen blev maskinen almindeligvis drejet både i Helsingør og København.

Det var på Nordbanen at der ikke drejedes i Hillerød og kørte baglæns tilbage til København.

Den oprindelige Klampenborg station (i SJS-tiden) havde en drejeskive for enden af perronsporet, men det blev hurtigt lavet om. I mange år (stadig?) kunne man for enden af S-togssporene se den gamle mur mellem drejeskive og dæmningenen, der bærer vejen for enden af sporene. Men ellers var arrangementet vel sjældent brugt hos statsbanerne?

Både-og.

Som du selv er inde på, kommer det an på tidspunktet: I de meget tidlige jernbanedage var det ret almindeligt - således også på Fredericia gl. banegård, så vidt jeg husker, ligesom vogndrejeskiver var udbredte - se igen f.eks. Fredericia og Skive gl. banegård.

Men i epoke III - som vi vist er kommet til at underforstå her - var de stort set alle væk. Med undtagelse af f.eks. Thisted, hvor drejeskiven lå for enden af perronen - i stationsforstanderens have.

Tak for alle de gode svar. Det er godt, at vi har sporskiftet.

Enig!

Jeps

Vogndrejeskiver var særdeles anvendte i jernbanens barndom, da man anvendte rangerheste, som kun kunne trække en vogn alligevel.

Da rangerlokomotiver blev almindelige og der rangeredes med hele togstammer, kunne vogndrejeskiver ikke længere bruges, da det blev for tidskrævende at lænke af og på hele tiden.